Audi TT
Пресс-релизные фотографии нового Audi TT не впечатляли: в глаза бросалось обилие общих черт с остальным модельным рядом, зализанность форм, и намек на унификацию со всеми будущими новинками Audi. Казалось, никаких дизайнерских откровений. Но, увидев автомобиль живьем и проведя с ним два полноценных дня и целую бессонную ночь, я понял, что ошибался. Это и вправду один из самых красивых автомобилей, выпущенных за последнее время. Причем если раньше ТТ была женского рода, то теперь перед нами Мужчина. В отличие от предшественника, у новой тэтешки – буквально суперкаровские формы и силуэт. Неспроста ведь на заправке водитель "пятерки" BMW пристал ко мне с глупыми вопросами: «А триста едет? А секунды четыре до "сотни", да?» Нет, не едет, а до "сотни" разгоняется всего за 5.7 с. И вообще, это не гоночный болид и эмблема на решетке не Ferrari или Porsche . Но что делает с людьми красота! Спасибо дизайнеру Вальтеру де Сильве за умение держать марку и вводить людей в заблуждение.
На городских скоростях новый ТТ – комфортный и уютный автомобиль с в меру острой управляемостью и легким рулем. Ощущение того, что ты в принципе едешь, а не плетешься в пробке, приходит на скорости за 140 км/ч. А настоящая свистопляска начинается, когда стрелка спидометра преодолевает отметку 180 км/ч. Происходит это за считанные секунды. В принципе 250 "лошадок" на 1410 кг веса – это не так много, поэтому TT и не воспринимается как безумно быстрый автомобиль. Ровный характер ускорения и стремление S-Tronic побыстрей воткнуть шестую передачу – намек на «туристическую» суть машины, а не на спорт. Впрочем, и скорости и драйва здесь хоть отбавляй. На прямой TT – это пуля, а на виражах – почти карт. Система стабилизации срабатывает с явной задержкой, рассчитанной на активного водителя, а "коробка" все делает лучше быстрее и спокойнее, чем человек за рулем. Впрочем, в ручном режиме четвертая передача гарантированно отправит вас на желанный рубеж в 200км/ч, а еще две доведут скорость до предельных 250 по спидометру. Но, скорее всего, вам будет некомфортно, потому что увеличенная по сравнению с предшественницей жесткость кузова и подвески приводят к тому, что на продольных волнах, или колее, автомобиль буквально подскакивает, а на вираже норовит переставиться с заданной траектории наружу виража.Подвеска явно рассчитана на «автобанное» качество дорожного покрытия, а этого у нас, к сожалению немного. Впрочем, несмотря на это, ТТ остается очень послушным и предсказуемым. Таких перегрузок, как на этом красавце, я за рулем еще не испытывал ни разу, спортивные сиденья терзают немощное человеческое тело, намекая на суровое превосходство высоких немецких технологий. А на поперечных волнах крыша по-садистки ударяет по голове. Ощущения, как от американских горок. Ну и пусть, пусть позвоночник скрипит, и макушка натерта о крышу – все это стоит литров адреналина, который гонит в кровь драйв на Audi TT второго поколения.
В качестве опции для машины предлагаются амортизаторы Magnetic Ride, которые зажимают подвеску на виражах, добавляя устойчивости и устраняя на корню раскачку кузова. Придумала добавлять в рабочую жидкость амортизаторов магнитные частицы и управлять ими при помощи поля много лет назад американская компания Delphi. До сих пор эта технология использовалась на разнообразных заокеанских внедорожниках, а немцы решили адаптировать ее для европейского спорткупе. Однако, несмотря на обилие «хай-тека» во всех возможных проявлениях, от биметаллического кузова, ксенона, датчиков давления воздуха в шинах, впервые к слову, появившегося на TT, Audi не создает ощущения «электронного сэндвича».
Не пугает даже цена этой красавицы – от 57 тысяч долларов, за переднеприводную ТТ с 200-сильным турбомотором. Купе с фирменным полным приводом и мотором 3,2 V6 (250 л.с.) стоит уже от 70 тысяч долларов, добавьте еще $2300 за хитроумную "коробку", и получится весьма внушительнаясумма сравнимая с ценой Audi Q7 с дизельным мотором близкой мощности, или на 10 тысяч долларов дороже, чем 250-сильный хэтчбек А3 3,2 V6. Но все познается в сравнении – Ferrari и Porsche , с которыми ТТ сравним по внешнему виду, стоят в разы дороже.
BMW 1 M Coupe
И попадаю в совершенно иную реальность. В отражённый мир, где переключение передач и другие манипуляции, ради которых Господь дал нам правую руку, осуществляются левой. Причём первая передача оказывается чуть ли не самой удалённой — дальше только задняя. Тут все кому не лень обгоняют справа, и наша таксистская полоса действительно самая быстрая. Впрочем, переворот в восприятии в итоге очень уместен. Ведь сама машина — антипод современного BMW. Что это за премиум-«баварец», для которого доступно всего три цвета кузова и один вариант отделки салона? Движение вперёд в зазеркалье — это возвращение к истокам в нашей реальности. Не оттого ли создатели новейшего 340-сильного купе называют его этаким отражением первого поколения M3?
На фоне обычной «единички» купе 1 M выглядит моделью дерзкого тюнинг-ателье. Расширенные на 55 мм арки, в которые едва помещаются 19-дюймовые колёса, более крупные бамперы, благодаря которым машина прибавила 20 мм в длину... И повсюду выштамповки да прорези.
Трёхчасовое путешествие по Зазеркалью оказалось разбитым на два неравных отрезка. Примерно с час мы двигаемcя по относительно ровным дорогам с приличным трафиком. Закрытых поворотов тут минимум, однако встречные грузовики, внезапно появляющиеся из-за виража, внушают трепет. (Все как один прут по встречке.) Здесь в полной мере раскрывается характер рядной «шестёрки» с двумя турбокомпрессорами. В диапазоне 1500–4500 об/мин у машины вырастают крылья при любом прикосновении к акселератору. Причём на каждом крыле — по реактивному двигателю. Ускорение кузнечным прессом вжимает в кресло. Вздохнуть — проблема, но обгоны даются «единичке» так легко, что на третьей передаче о переключениях вниз можно не вспоминать. Максимальные 340 сил «шестёрка» с непосредственным впрыском выдаёт на 5900 об/мин, несколько скисая к отсечке на семи тысячах.
- Чёрный пластик, чёрные кожа и алькантара, ничто в салоне 1 M не должно отвлекать водителя от дороги и приборов. Единственный яркий элемент — оранжевые нитки.
- Рычаг шестиступенчатой «механики» идеально ложится в левую руку. В первые две передачи сложновато попасть, но дело не в избирательности механизма, а в непривычности движения.
- Передние сиденья радуют отменной боковой поддержкой. Но «в базе» нет не только электрорегулировок, но и подогрева — BMW.
- Когда спереди сидят люди среднего роста, салон можно считать полноценно четырёхместным. Но стоит отодвинуть кресла подальше, и места для ног сзади становится в обрез.
Подобная эластичность очень кстати, поскольку у безальтернативной шестиступенчатой «механики» первые две ступени очень короткие. Этим «эм-единичка» напоминает хэтч Mazda3 MPS. Кстати, двигатель тут, как и у Мазды, на низших передачах душит трекшн-контроль, иначе момент в 450 Н•м (до 500 в режиме Overboost) беспощадно объедал бы задние шины при каждом нажатии на газ. В нашем случае DSC срабатывает практически постоянно, хотя делает своё дело ненавязчиво. Я провоцирую систему, очень рано открываясь в виражах, слишком быстро проезжаю кочки, а она лишь тревожно помигивает индикатором, ничем более не выдавая своего недовольства.
На шотландских серпантинах мощный автомобиль с короткой (2660 мм) базой — в своей стихии. Юркий, резкий и чрезвычайно стабильный, он, словно хороший утюг с отпаривателем, буквально разглаживает рельеф.
Дорожное покрытие на шотландских серпантинах грубое и обеспечивает отменное сцепление, но изобилует крупными и не очень крупными волнами. Неожиданно спокойная реакция машины на изъяны асфальта озадачивает. В салоне шумно, но вибраций почти нет. Плавные неровности почти бесследно проглатываются подвеской, по настройкам близкой к версии Competition package для BMW M3. Но в тот момент, когда уже ждёшь неизбежных кренов в поворотах, оказывается, что машина практически не валится. Угловая жёсткость велика, колея расширена на 67 мм спереди и на 34 мм сзади. А вот неглубокие ямы с острыми краями, как оказалось, не проходят незамеченными. Шасси огрызается на них неприятным стуком.
Из всей богатой палитры внешних шумов внутри плохо слышен только красивый звук выпускной системы. Всё остальное, включая гудение шин, стук камешков по днищу и аркам да свист ветра, транслируется в салон с незначительными потерями.
Вторая часть маршрута — настоящее испытание. И для нас, и для машины. Справа — горы, слева — крутой склон и море. Обочины нет и в помине: впритык к асфальту растёт отбойник. Погодка, как в плохом сне, — сумасшедший ветер и ливень. Мощную «единичку» постоянно сдувает к обрыву, однако чтобы вернуть её на траекторию, достаточно минимальной коррекции рулём. Проблема чересчур лёгкой баранки, отмеченной коллегами у предсерийных прототипов, на товарной машине, похоже, исчезла. Любопытно, будет ли руль «эмки» традиционно плясать в колее? Увы, это неведомая экзотика для Шотландии...
Купе очень крепко стоит на широко расставленных лапах. Колея (1541 мм) тут даже шире, чем у M3.
В залитых водой ходовых виражах купе BMW 1 M ведёт себя подчёркнуто нейтрально. Даже в дождь предел сцепных свойств шин Michelin Pilot Sport 2 находится так далеко, что разум не позволяет прощупать его. Нажав кнопку с литерой М на руле, которая обостряет реакцию на газ до соответствующего статусу «эмки» уровня, сорвать купе в небольшой занос тягой удаётся лишь на засыпанных гравием выездах из парковочных карманов. Допускаю, что полное отключение системы стабилизации кардинально поменяло бы поведение машины, но пробовать не хочу. Хорошо бы выбраться из Зазеркалья живым.
Теперь приятный женский голос навигатора уводит нас прочь от моря. Дождь и ветер остаются позади, дорога становится немного шире, и с неё почти исчезают встречные. Длинные прямики со значительными перепадами высот чередуются с закрытыми поворотами. Дерзкое рычание пары сдвоенных патрубков выхлопной системы оглашает окрестности. Скорость порой переваливает за 200 км/ч. Но «единичка» всякий раз замедляется настолько резво, что необходимости тормозить в пол не возникает даже тогда, когда за изгибом дороги внезапно оказывается стадо овец, лениво бредущих с одного поля на другое. Они и испугаться не успели. «Эм-автомобиль должен тормозить быстрее, чем разгоняться», — говорили нам на короткой презентации. Сущая правда.
При базовой цене в 2 226 000 рублей заднеприводное купе BMW 1 M остаётся по сути без прямых конкурентов. Аналогичный по мощности двухобъёмник Audi TT-RS с «механикой» и полным приводом стоит от 2 684 900 рублей. Сравнимый по размерам Porsche Cayman S почти на полтора миллиона дороже, а в разгоне до 100 км/ч проигрывает BMW 0,3 секунды.
Кажется, что изгибы шотландских дорог выведут нас из Зазеркалья прямиком в Страну чудес. Но мы возвращаемся туда же, откуда начинался наш путь. На парковке небольшого аэродрома города Инвернесс обнаруживается, что не для всех встреча с отражённой реальностью прошла одинаково гладко, — на двух машинах повреждены диски и шины с левой стороны. Наш автомобиль цел, но он так и остаётся по ту сторону зеркала. Современный спортивный автомобиль, каким он должен быть. Честный, быстрый, необременённый премиум-шелухой... и чужой в модельном ряду BMW, затянутом в единую улыбку восторга. Я хочу 1 M Coupe, и портал в Зазеркалье, к счастью, открыт у любого дилера BMW. Главное — ездить по правильной стороне дороги.
Chevrolet Camaro
Ноги сами несут в салон машины второго поколения. Она глазастая, жёлтого цвета с чёрными полосами. На крышке багажника — утиный хвостик-спойлер, будто на Porsche той же эпохи. На ступице руля изображена голова автобота. Спустя мгновение я уже поигрываю акселератором — бурлящий грубый голос пронизывает тело насквозь. Даже на 2000 об/мин двигатель бросает в дрожь кузов автомобиля. Этот звук чем-то напоминает чревовещание «сто тридцатого» ЗиЛа...
В Camaro второго (на фото интерьер автомобиля 1974 года) и третьего поколений пахнет бензином, а эргономика рабочего места водителя ввергает в шок. Однако за твёрдый характер можно многое простить.
Но эмоции нужно выключить! Классический Camaro — для души. Надо подумать о читателе, а ему гораздо важнее современная машина. Ведь уже весной 2012 года в России начнут официально продавать купе с двигателями V6 3.6 и V8 6.2. А вот судьба кабриолета пока не решена, но, по иронии судьбы, моим спутником на ближайшие 200 км становится именно открытый Camaro. Пусть мой автомобиль оснащён шестиступенчатым «автоматом» и весит 1920 кг — это не повод для расстройства, не правда ли? Каков красавец!
Крупный автомобиль: 4837 мм в длину, ширина и высота составляют 1917 мм и 1360 соответственно. Колёсная база — 2852 мм. Двигатель V8 6.2 серии L99, что ставится на машины с «автоматом», оснащается механизмом регулировки фаз газораспределения и умеет отключать половину цилиндров при равномерной нагрузке. Мотор LS3, работающий в тандеме с «механикой», более старомоден и не отягощён экосистемами.
Интерьер приятнее осматривать, нежели трогать. Хотя если вспомнить, что в США Camaro стоит чуть меньше $23 тысяч, то материалы отделки сразу станут отменными. Пользоваться тугими педалями и селектором «автомата» в кайф. Кресла плотные, но я не отказался бы от более выраженной боковой поддержки. А ещё напрягают толстые стойки лобового стекла, за которыми может спрятаться слон, и разгулье ветра при сложенной крыше. Он хозяйничает в салоне уже после 60 км/ч. Ветрозащитного экрана не предусмотрено.
Под капотом пышет жизнью 16-клапанная «восьмёрка» L99 6.2 — близкая родственница двигателя V8 LS1 образца 1997 года, что ставился ещё на предыдущий Corvette C5. Здесь с неё сняли 405 сил и 556 Н•м, которые должны разгонять Camaro Convertible до 100 км/ч за 5,6 с... Окрестности Берна. Прямик загородной дороги. В руках — оптимальный по сечению обод. «Автомат» — в Drive, полный газ! Через полминуты, когда автомобиль замер на обочине, я произношу про себя: «Не верю!» Ускорение странное. В силе мотора сомнений нет, но коробка передач ему, извините, не пара.
По словам спецов Chevrolet, Camaro европейской спецификации уже «в базе» оснащены модернизированной подвеской, доступной только для топ-моделей в США. Она отличается более жёсткими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости увеличенного диаметра (до 23 мм спереди и до 24 мм сзади). Тормоза — четырёхпоршневые механизмы Brembo с 355-миллиметровыми дисками спереди.
Такое ощущение, что в недрах гидротрансформатора утонула добрая сотня «лошадей». Кабриолет начинает разгон с ленцой и ускоряется как бы в два этапа. Сначала слабым импульсом стрелка спидометра доходит до 40 км/ч, а потом под раздирающий барабанные перепонки рёв Camaro бросается вперёд. Но к этому времени ты уже успеваешь неприятно удивиться паузе, сбивающей весь настрой. Даже спортивный режим «автомата» не в силах исправить ситуацию. В любом случае нужно перевалить через некую буферную зону, прежде чем Camaro откроет перед вами восьмицилиндровую глубину характера.
Паспортная динамика кабриолета с двигателем V6 не разглашается. У более лёгкого купе с «автоматом» на разгон с места до 100 км/ч уходит 6,5 с (с «механикой» ровно шесть). Вне зависимости от двигателя, коробки передач и типа кузова максимальная скорость Camaro принудительно ограничена на отметке 250 км/ч. Непонятно, чего постеснялись джиэмовцы, но на их фирменном видео с полигона совершенно не слышно восьмицилиндрового двигателя этого Camaro SS. Зато видно, как он кренится.
После того как скорость превысила 50 км/ч, волна тяги накрывает седоков, повинуясь быстрому движению акселератора. Хотя подъёму девятого вала всё равно предшествует небольшая заминка пресловутого «автомата» при переходе на пониженную ступень. Когда крутящий момент достигает своего пика, водитель относительно спокоен. Корма не гуляет от переизбытка чувств, а руль не сильно пустеет при разгрузке управляемых колёс, пока Camaro приседает на заднюю ось. Но спорткаром Camaro Convertible не назвать. Руль хоть и налит информативной тяжестью, но машина не следует за ним так резко и точно, как хотелось бы. Тормозные механизмы не вызывают полного доверия, а подвеска допускает небольшие крены. Вдобавок кабриолету банально не хватает жёсткости кузова. Почти на каждой ямке и выбоине он вздрагивает, а рулевая колонка ходит ходуном. С поднятой крышей ситуация меняется в лучшую сторону, но этого всё равно недостаточно для получения удовольствия от управления машиной.
При движении по сонным городкам Швейцарии и пустынным загородным шоссе наш Camaro Convertible расходовал в среднем 17,2 л на 100 км. Немало, учитывая, что ехали мы, по большей части, в спокойном режиме. По паспорту аппетит в смешанном цикле не должен превышать 13,1 л.
Зато комфорт приемлем: ходовая часть глотает дорожные изъяны, не поперхнувшись, а шумовой фон при поднятом верхе формирует только приятный звук мотора и басы выпускной системы. К тому же с таким кабриолетом езда по тоннелям превращается в весёлую забаву. Максимум улыбок соседей по потоку вам гарантирован под пулемётным отстрелом двух выхлопных патрубков... Однако если же захочется настоящего, а не показного драйва, то лучше выбрать купе с форсированной 432-сильной «восьмёркой» LS3 и шестиступенчатой «механикой». Коллеги, кому посчастливилось прокатиться на таком Camaro, в один голос хвалят и убедительную динамику, и более жёсткое и цельное поведение на дороге. Цены на купе нам обещают не космические — от 1,9 млн рублей за версию с V6 и от двух с половиной миллионов за машину с V8. Скоро появится шанс проверить, какова в действительности любовь россиян к масл-карам, о которой так много говорят...
Ford Mustang
Когда после второй мировой войны в США стало шириться движение хот-роддеров, официальный Детройт долго не мог понять, как реагировать на появившиеся на дорогах навороченные ярко-красные предвоенные Mercury с мощными V8 под капотом. И почти 20 лет делал вид, что их не существует. Но хот-родов было уже так много, а гонки переделанных машин стали так популярны, что игнорировать их было уже нельзя. На свет появились muscle cars…
Конкуренция между Ford и Chevrolet была жестокой.
В 1953 году был выпущен 2-местный Chevrolet Corvette с кузовом из стеклопластика, рядной шестеркой и автоматической коробкой. Особого впечатления он не произвел. Чуть лучше публика приняла ответ Ford — тоже 2-местный Thunderbird 1955 года с двигателем V8, хотя и он уступал многим самоделкам. Три года Thunderbird по объемам продаж был впереди. Но затем появился Chevrolet Corvair, за ним Corvair Monza, убедительно показавшие, что существует устойчивый рынок небольших и недорогих спортивных автомобилей. Ford ответил моделью Falcon Futura, но по продажам Chevrolet оставался впереди.
Подрастало первое послевоенное поколение — более обеспеченное и образованное, которому требовались броские и элегантные машины. Росло число семей, приобретающих второй автомобиль, как правило, более модный, чем первый. Машины начали покупать и женщины, предпочитавшие небольшие размеры и легкость в обслуживании.
Все в компании Ford были согласны, что время требует соответствующий автомобиль. Но какой? Мнения разделились. Одни считали, что это должен быть обычный маленький Ford, но со спортивным обликом. Другие предлагали построить настоящего огнедышащего монстра, с разгоном до сотни за 6 секунд.
Победила группа, которой руководил Ли Якокка, в то время генеральный менеджер Ford. Задача была поставлена непростая — создать машину, обладающую элегантной и спортивной внешностью, высокими эксплуатационными свойствами и к тому же достаточно недорогую. Было проведено огромное количество исследований, чтобы определить, что именно требуется покупателям. Одно из них вошло в историю — по всей стране компания опрашивала студентов о предпочтительности разных видов сидений. Почти половина предпочла сиденья ковшеобразного типа — для первого свидания. Среди устойчивых студенческих пар 85% выбрали традиционный диван.
Из множества проектов была выбрана работа Дэйва Эша — помощника Джо Ороса, руководившего мастерской Ford Studio. АVтомобиль получился такой привлекательный, что даже те люди, которых компания никак не считала потенциальными покупателями, узнав предполагаемую стоимость новой машины, решали, что им без такой не обойтись.
Интересна история названия Mustang. На первых этапах создания, когда автомобиль намеревались переделывать из модели Falcon, он назывался Falcon Special. Когда утвердили проект Ороса--Эша, автомобиль величали Couguar. Генри Форд предлагал дать машине имя Thunderbird II, потом остановились на Torino, в котором было что-то итальянское. Но тут выяснилось, что Форд, разводившийся в то время с женой, встречается с некой итальянкой. От названия пришлось отказаться, чтобы не вызвать кривотолков.
Остановились на названии Mustang, которое уже было использовано на одной из экспериментальных моделей. Правда, ее разработчики имели в виду вовсе не лошадь, а знаменитый истребитель P-51 времен второй мировой войны. Название Mustang и силуэт скакуна на решетке радиатора, по мнению создателей машины, «рождали волнующее представление о беспредельных просторах и создавали чертовски американский образ».
Кстати, после появления машины в продаже посыпались замечания. Мол, лошадь на эмблеме скачет не в ту сторону, что лошади на ипподроме. На это Ли Якокка неизменно отвечал, что дикий мустанг скачет куда хочет.
А Couguar позднее назвали дорогую модель Lincoln Mercury.
Начало 1964 года. Нация оправилась после убийства президента Кеннеди.
В дансингах бушует твист. Получены первые спутниковые фотографии поверхности Луны и Марса. В США впервые прилетели Beatles. А в апреле Ли Якокка одновременно появляется на обложках журналов Time и Newsweek — это достижение смогли повторить лишь певец Брюс Спрингстин и модель Хельга. Причина — Mustang, показанный публике на международной ярмарке в Нью-Йорке 17 апреля 1964 года.
Облик Mustang 1964 года сегодня кажется немного смешным и наивным: коробочка на тоненьких колесиках. Но в момент своего появления автомобиль выглядел великолепно — низкий, спортивный, с длинным капотом и резко обрубленной задней частью. Двигатель, новый 4,7 л V8, развивал мощность 271 л. с., он разгонял автомобиль до скорости свыше 200 км/час. Конечно, этот Mustang сложно считать спортивным автомобилем: старомодная КПП, рулевое управление скорее сгодится для тяжелого лимузина, а про тяжеленный задний мост даже и говорить не хочется. Но ни до, ни после, пожалуй, не было машины, сразу завоевавшей такую популярность. Компания намеревалась продать 100 тысяч автомобилей за первый год. За 6 месяцев было продано 420 тысяч, из них 22 тысячи — в первый день.
Вначале предлагали кузова всего двух типов — хардтоп и кабриолет. Вариантов внутренней отделки салона тоже было немного — белый, черный и красный. Зато цветов кузова — аж 17. К концу года выпустили фастбэк, увеличилось количество вариантов внутренней отделки, появилось множество опций. Не будем сейчас подробно рассказывать об эволюции автомобиля — среднему читателю это не очень интересно, а для настоящего энтузиаста объема одного номера явно не хватит. Нельзя, однако, не отдать должное гонщику Кэроллу Шелби, которому Mustang обязан очень многим. Если бы Шелби не создал свою Cobra, Mustang мог бы и не стать тем легендарным автомобилем, которым он является.
В основе знаменитой Shelby Cobra GT350 был стандартный Mustang Fastback 1965 года, с форсированным до 350 л. с. двигателем.
Миллионный Mustang был продан в марте 1966 года. В 1974 году появился Mustang II, нарушавший традиции американского автомобилестроения — новая модель оказалась меньше предыдущей. Всего с начала выпуска продано более 7 млн Mustang различных моделей. Даже у Билла Клинтона есть один — зеленый 1967 года.
Последнее поколение Mustang было представлено публике в 1993 году. Уже есть версия 1997 модельного года, внешне слегка отличающаяся от предыдущей формой задней части. Нам, правда, пришлось пока довольствоваться вариантом 1994 модельного года. Mustang остался верен традициям.
И дело не только в несущейся неизвестно куда дикой лошади на решетке радиатора. Новый Mustang по-прежнему выглядит как настоящий спортивный автомобиль и всем своим видом это подчеркивает. Низкое купе с широкими колесами, спойлером и дополнительными воздухозаборниками. Машина очень красивая. И какая-то не американская.
Салон смело можно назвать шикарным. Приятная на ощупь светло-коричневая кожа с темными вставками. Кресла по-американски мягкие, в них просто утопаешь. Это, кстати, позволяет говорить об их хорошей боковой поддержке, так как выбраться оттуда не так просто. Да и не очень хочется. На первый взгляд кажется, что продольной регулировки передних сидений не хватает, но в Mustang принято ездить полулежа, и когда спинка откинута посильнее, чувствуешь себя достаточно вольготно. Сзади тоже можно расположиться вполне удобно. Места там, конечно, не как в лимузине, но сидеть можно.
Салон укомплектован щедро. Великолепная по звучанию стереосистема, в которую включены не только магнитофон и приемник, но и проигрыватель компакт-дисков. Масса всяких карманчиков и бардачков. И, естественно, обязательные подстаканники.
Наш Mustang был оснащен автоматической коробкой. Хотя этот агрегат очень распространен в Америке, для Mustang он является опцией. Автомат не понравился. Автоматы, впрочем, нам вообще никогда не были по вкусу, но этот — особенно. Как ни странно, он не выполнял одну из своих главных обязанностей — плавно трогать с места. При легком нажатии на педаль газа коробка некоторое время раздумывала, а потом достаточно резко включала передачу — происходил рывок. Гораздо приятнее было жать на газ. Машина разгонялась плавно, но из-за мощного двигателя как-то слишком быстро. При движении в пробке это утомительно — после резвых разгонов все время приходилось резко тормозить, чтобы не разбить задок впереди идущей машины. Подвеска Mustang и мягкая, и жесткая одновременно. С подобным эффектом нам уже приходилось сталкиваться на модели Aston Martin Vantage.
У Vantage это результат компромисса между спортивностью и комфортом. На этой машине стоит задний мост De Dion, хорошо зарекомендовавший себя на спортивных автомобилях, но имеющий один недостаток. Машина прекрасно ведет себя на хорошей дороге и начинает «плавать» на неровной. Конструкторы Aston Martin пытались компенсировать этот дефект, смягчив пружины, чтобы повысить комфорт, и установив более мощные стабилизаторы поперечной устойчивости, чтобы сохранить спортивность. Подвеска получилась — ни то, ни се.
На Mustang стоит не De Dion, а неразрезной мост, но поведение машин очень похоже. На мелких неровностях автомобиль содрогается всем телом, вызывая приступы зубной боли. В поворотах же Mustang ощутимо кренится, что для машины, претендующей на спортивность, странно. Может быть, конструкторы Ford к излюбленной американцами мягкости специально добавили немного зубодробильных эффектов. Ведь добиваются же некоторые любители с помощью специальных приспособлений характерного спортивного звучания дохленьких движков.
Двигатель Mustang звучит, как подобает мотору такого автомобиля — солидно. Дохленьким его никак не назовешь. V8 объемом 4,6 литра, 218 сил. При таком объеме, конечно, могло бы быть и побольше. Зато долговечность и эластичность на высоте. Да и крутящий момент вызывает уважение — 356 Нм при 3500 об./мин. (Для тех кто хочет помощнее, есть версия того же объема, но в 309 лошадок.) Скакун разгоняется до 100 км/ч за 6,5 секунды и может ехать с максимальной скоростью 215 км/ч.
Недавно пришло сообщение о том, что компания Ford сокращает производство Mustang. Видимо, американцы стали не очень охотно покупать такие автомобили, отдавая предпочтение японским малолитражкам. Но Mustang остается легендой уже 32 года, а быть легендой столько лет подряд трудно. Впрочем, своего покупателя эта машина найдет всегда, как в Америке, так и за ее пределами.
Mercedes-Benz C-Class Coupe
Новый автомобиль представляет человек, должность которого называется «менеджер развития C-класса в процессе жизненного цикла». Более чем исчерпывающая формулировка. Лишнее подтверждение тому, что C-купе — вторичный продукт, поздняя программа наряду с фейслифтингом, постигшим всю линейку. Обладатель занятного звания Маркус Бек всего на три года старше меня и охотно причисляет нас обоих к целевой аудитории купе: 35–45 лет... Мнение журналиста-владельца «трёшки» BMW Е92 — это, говорит, вдвойне интересно, но с какой стати вы называете обновлённую «цешку» более женственной? Её аудитория делится по половому признаку ровно пополам. И вообще, проведённый рестайлинг сделал С-класс агрессивнее.
С каких пор круглее значит злее? Впрочем, Бек говорит то, что должен. А помимо него здесь есть настоящий спец по тонким материям — словак Роберт Лесник, главный интерьерщик марки. Отдадим должное автору таких знаковых автомобилей, как Passat B6 и Sirocco, он ведёт себя просто и даже не пытается меня переубедить. «Честно говоря, я не могу объяснить тебе, что люди хотели сказать этим рестайлингом. Дизайн был уже утверждён, когда два года назад я перешёл в Mercedes от Петера Шрайера. Но пойми, C-купе слишком близкая производная от седана — в нём априори не может быть той смелости, которой ты хочешь, той спортивности, на любви к которой зарабатывают двухдверные конкуренты. Главное, что ты должен знать: всё это в прошлом».
Лесник — знаменитый, хотя и не раскрученный. Начинал в Фольксвагене под началом Петера Шрайера: придумал не только Passat B6 и Eos, а вообще то лицо бренда. Хромированную маску, которую пресса накрепко увязала с именем Мюрата Гюнака, хотя тот пришёл на всё готовое. В 2007-м Роберт начал работать в немецкой студии KIA, где снова оказался вместе со своим другом Шрайером. А затем другой их товарищ по Фольксвагену, Гордон Вагонер, став в 2009-м шеф-дизайнером Мерседеса, позвал Лесника на позицию тим-лидера по заднеприводным машинам. Лесник пришёл со свежим взглядом и его проект нового S-класса (2013 год), был с ходу принят. Уже утверждён дизайн нового C-класса, в работе купе СL... По Леснику, Mercedes становится моложе и... круче.
О как! Оказывается, ныне в Даймлере изменилась не только стилистическая парадигма — поменялась сама методика работы. И С-купе, и более свежие проекты вроде E-класса и кроссовера GLK ещё несут на себе отпечаток прежней технологии, применявшейся мерседесовскими моделистами. Раньше они работали не с пластилином, как это принято, например, в Фольксвагене или BMW, а с пеной на основе эпоксидных смол. Она обрабатывается после затвердевания, что не даёт такой свободы в скульптурной проработке поверхностей, как модельный пластилин.
Теперь всё более гибко, пла-пла-пластично. Моделью переходного периода стал седан CLS. Но получив из американской студии «мягкую» модель, немцы доводили её в Зиндельфингене «вжёсткую». По словам Лесника, CLS даёт лишь примерное представления о том, какими будут Мерседесы следующей волны, созданные с нуля не при участии, а под началом шеф-дизайнера Вагонера. Но через пару лет модельный ряд снова придёт к единому семейному образу, как это должно быть. Хотя образ этот будет гораздо моложе. Дело не в том, что общее лицо — удел брендов с плохой узнаваемостью (Mercedes и так может позволить себе роскошь в виде двух вариантов оформления передков для спортивных и «цивильных» машин). Просто нынешнее разнообразие линейки — это признак межвременья... Словом, Роберт весь в дне завтрашнем. Он уже создал и следующий C-класс. А наше сегодня — С-купе — его вчера. Вернее, даже не его.
Если сантиметровую разницу в длине по сравнению с седаном на глаз не заметить, то смещение крыши на 41 мм вниз уже очевидно. Несмотря на то, что превращение С-класса в двухдверку вышло довольно формальным, образ всё же получился вполне гармоничным. Но...
Много ли эротики в этом углу, где сошлись два молдинга, «заглушенные» на концах резиновыми уплотнителями? Когда я спросил менеджера, одобрившего это решение, нельзя ли было сделать ключевой элемент аккуратнее, он сказал, что, во-первых, так хотели дизайнеры. А во-вторых, чтобы сделать уголок одной деталью, пришлось бы рвать её сверху, в районе средней стойки. Правда? У «трёшки» BMW, например, верхний кантик проёма с фамильным изгибом — целиковая деталь. Она стыкуется с нижней частью только в середине окошка, где на это уже не обращаешь внимания. Скорее всего, дело не в дизайнерской задумке, а в элементарной экономии. Но здесь она совершенно неуместна!
Тем не менее, мы с Лесником сошлись в том, что нам обоим больше по душе дореформенный интерьер. Новый, безусловно, современнее, богаче. Но расцвёл он каким-то, я бы сказал, диким цветом. «Цешку» W204 так раскритиковали за излишнюю скромность внутреннего убранства, что мерседесовцы, забыв меру, увлеклись другой крайностью — избыточным, азиатским разнообразием текстур в расчёте на мгновенный эффект. Да, фотографии салона вызывают слюноотделение, но живьём он меня не цепляет. Да и качество материалов местами по-прежнему оставляет желать лучшего. Лесник обещает, что этим лучшим в C-классе следующего поколения станет творение Ханса-Питера Вундерлиха, интерьерщика купе SLS...
Сзади примерно столько же места по ногам, как в купе BMW третьей серии. Преимущество Мерседеса над «трёшкой» заключается в отсутствии сплошной центральной консоли, делящей салон пополам. С одного заднего сиденья тут проще перебраться на другое. Но у BMW подголовники складываются или снимаются, а обзорность в заднее стекло существенно лучше.
Поначалу я забронировал для тест-драйва 306-сильное купе C 350 с «непосредственным» двигателем V6 M276 — чтобы было проще заочно сравнить с моей 272-сильной «трёшкой». Но выяснилось, что в России «триста пятидесятых» не будет. Не иначе, чтобы не отбивали хлеб у соплатформенного E-купе, спозиционированного классом выше. Тогда берём наиболее перспективную на нашем рынке версию C 250 CGI. «Турбочетвёрка» 1.8 здесь форсирована до 204 л.с. и звучит по-особенному бойко благодаря врезанному во впускной тракт акустическому «улучшайзеру». Выпуск настроен по-хулигански, но его басок оценят пешеходы. Приоритетный звук в салоне — звук человеческой речи. Аэродинамические шумы и шинный фон не превышают комфортного уровня даже на скоростях за 200.
Купе С 250 CGI на 45 кг тяжелее такого же седана (1430 кг против 1475), но на паспортном разгоне до 100 км/ч это не сказалось — те же 7,2 секунды.
Под полной тягой моторчик готов солировать, но отклика на кикдаун можно ждать добрую пару секунд. Вообще мотор с коробкой напомнили мне, почему я не хожу в театр. Мне везёт там на всякий форс-мажор: кто-нибудь заболел или выпил, кого-то неудачно ввели — и спектакль испорчен. Вот и эти двое — словно исполнители главных ролей из разных составов. Текст заучен и отрепетирован, а взаимопонимания нет. Четырёхцилиндровый мотор, небогатый моментом на низах, втайне мечтает о «механике», а экономный «автомат» — о тяговитой «шестёрке». Приходится режиссировать самому — подрулевыми лепестками. Только в антракте всё мирно, когда система start/stop глушит машину на светофоре.
Стеклянная крыша не добавляет кузову жёсткости, зато огромная передняя секция сдвигается, позволяя принимать солнечные ванны. Для пущей приватности предусмотрена внутренняя шторка с сервоприводом.
Кузов купе по жёсткости отличается от седана незначительно. Даром что двухдверка на 41 мм ниже — смещение центра масс так мало, что даже охочие до цифр люди из отделения AMG затрудняются привести конкретные значения, называя их непринципиальными. Неудивительно, что в движении C-купе очень напоминает седан. С той только разницей, что в качестве базовой подвески здесь используется продвинутый пакет Advanced Handling, предлагаемый для четырёхдверки за доплату.
Базовых машин на презентации нет. Мало того что все поголовно — в AMG-обвесах, так ещё и с ужесточёнными подвесками. Кому-то достались автомобили со спортпакетом: заниженным на 15 мм клиренсом, жёсткими пружинами и толстыми стабилизаторами. А наш — с опцией Dynamic Handling, отягощённый адаптивными электронноуправляемыми амортизаторами и рулевой рейкой с прогрессивной нарезкой. Но чудесную тележку С-класса не испортить ничем!
Управляемость настолько спортивна, чтобы оставаться безопасной. Маршрут проложен по абсолютно пустым дорогам, изобилующим скоростными виражами и перепадами высот. Давненько я так вкусно не ездил по Европе! Обычно там до того тесно, что хочется пересесть в хот-хэтч. А тут наоборот — дайте Porsche, дайте Ferrari! И в этой уверенности есть заслуга 200-сильного Мерседеса, который с ростом скорости молодеет душой и отдаёт всего себя.
На пределе купе деликатно начинает скользить передней осью. О, нет, это не снос, а лишь намёк на возможные неприятности. Балансировать на этой грани легко, рулевое управление понятно. Если же вести себя грубо, то, во-первых, «цешка» начинает брыкаться, срываясь в занос, а во-вторых, сдают тормоза. Особенно задние, в меру способностей имитирующие блокировку. Неприятно. Впрочем, как там в песне поётся? Наши жёны в С-классы посажёны, вот где наши жёны. Жена со стажем, мать детей, такой езды себе не позволяет.
Во внешнем сходстве купе с седаном нет ничего страшного — обе машины красивы. Просто хотелось бы, чтобы в C-купе не так отчётливо читался ограниченный бюджет проекта.
Есть, однако, C-купе, на котором я и сам бы ездил, невзирая на его женственный взгляд, — C 63 AMG. В отличие от других AMG-машин эта выглядит первичной. Словно сначала дизайнеры сделали топ-модель, а потом упростили её до массового уровня. Я делюсь своим впечатлением с «менеджером развития в цикле» Беком, и он принимает это за комплимент. Мол, нам с самого начала хотелось, чтобы владелец обычного С-купе ощущал себя немного аффальтербахнутым. Но стоит мне заикнуться об AMG как о движущей силе всего проекта купе, как меня немедленно ставят на место: сначала Mercedes разрабатывает массовые модели, а потом AMG их дорабатывает!
Что было до, а что после, становится ясно на ходу: по тем же дорогам C 63 AMG едет менее естественно. Баранка в околонулевой зоне пустовата, общий уровень обратной связи ниже, особенно в быстрых пологих поворотах. Передаточное отношение механизма тут постоянное — 13,5:1, и, лишившись зоны пониженной чувствительности в центре рейки, машина живее реагирует на управляющие импульсы. Но простая «цешка» сопровождает все манёвры чётким нарастанием стабилизирующего усилия, а тут этого не происходит.
Там, где обычное купе вообще не привлекает к себе внимание, C 63 AMG требует поискового руления. Я постоянно ошибаюсь с выбором угла, перекручиваю баранку, смещаясь по полосе дальше чем нужно, и приходится сей же момент распускаться. Такое ощущение, что лёгким рулём создатели попытались замаскировать возросшую массу двигателя, но перестарались. Думаю, можно было бы спокойно смириться с понятным ощущением недостаточной поворачиваемости, вместо того чтобы постоянно вылавливать траекторных блох.
- Приборная панель C 63 AMG более информативна. Но и тут переизбыток контрольных ламп. Если верить надписи на тахометре, то, по версии AMG, 6028 см3 округляются до 6,3. Неужели литров?
- Для C-купе были специально разработаны новые кресла с интегрированными подголовниками. Но даже более рельефную AMG-версию сиденья не назовёшь ортопедической. Кстати, в отличие от «трёшки» BMW Мерседес не подаёт ремень, зато самостоятельно выбирает его слабину при помощи моторизованных катушек.
- Для управления коробкой передач вручную C 63 AMG положены более крупные подрулевые «гашетки», но однозначный отклик гарантирован только повышающей, с надписью «up». Ап — и тигры у ног моих сели...
При этом на руль подробно передаётся информация о нюансах покрытия. Подвеска вообще, на мой взгляд, слишком сильно зажата. Инженеры AMG, как никто другой, умеют подбирать баланс между спортивностью и комфортом, но тут им слегка изменило чувство меры. Зато в том, что касается их ключевой компетенции, к C 63 AMG не придраться — атмосферник V8 6.2 фееричен! Тяги столько, и она так прямолинейно отдаётся дороге, что в набор скорости мотор уходит как бы сам по себе. А остального — трансмиссии, кузова, пассажиров — будто и не существует вовсе.
- Монструозный двигатель V8 6.2 обеспечивает разгон с места до 100 км/ч за 4,3 с. Жаль, максималка ограничена на уровне 250 км/ч — бог знает, как высоко бы он увлёк послушный C-класс.
- Маленькие штрихи, вроде расширенных передних крыльев, классических овальных патрубков выпускной системы и крохотного спойлера на крышке багажника, не воспринимаются дополнениями к образу C-купе, а являются неотъемлемой его частью.
«Двигатель года 2010» мощностью 457 л.с. таскает на себе купе массой 1655 кг словно венок на голове. На нашей машине установлен опционный руль со скошенным верхним и нижним секторами. Он перекрывает мне шкалу спидометра между отметками 100 и 220 км/ч. Чуть нажал на педаль — и стрелка словно солнышко прячется за тучку и через несколько мгновений показывается с другой стороны. Чуднo. И, Боже, какой рык! «Цешка» даже звонче, чем крылатый SLS, которому выпало водить за собой паровозиком наши «шестьдесят третьи» по трассе Circuto Monteblanco. Причём этот тот случай, когда Mercedes может хоть глотку сорвать — на увлекательной трёхмерной трассе, лицензированной для проведения тестов Формулы-1, не действуют типичные для европейских автодромов ограничения по уровню шума!
Mercedes C 63 AMG не столь точный трековый инструмент, как, скажем, BMW M3, но избыточной мощностью он отчасти компенсирует недостаток хороших манер — с ним может быть очень весело. Бедные-бедные шины!
Предел сцепления шин Continental Sport Contact 5P в поперечном направлении очень высок. Но если удаётся приложить к протектору достаточную силу, то руль наконец наливается информативной тяжестью. Вот оно! На гоночном треке C 63 AMG становится стопроцентно понятным. И только система стабилизации, незаменимая на дорогах общего пользования, перестаёт быть уместной. Немцы запретили отключать её полностью, предложив довольствоваться компромиссным режимом Sport. Да, он допускает скольжения в небольших углах, но одёргивает машину всё равно слишком грубо, чтобы с вмешательством электроники можно было мириться.
Было бы здорово опробовать C 63 AMG дома. Чтобы весь Performance Package, 487 сил, шатунно-поршневая группа от «крыла чайки», композитные тормоза, настоящая 40-процентная блокировка, да без ошейника... А потом, как знать, может заглянуть к дилеру, побегать по банкам, подзанять деньжат. Но в Россию «шестьдесят третью» поставлять не планируется. У нас будет продаваться наименее мощная из дизельных версий — C 220 CDI (170 л.с., от 1 730 000 рублей за машину «Особой серии», включающей весь прожиточный минимум) и две модификации с бензиновым турбомотором 1.8: С 180 CGI (170 л.с., от 1 550 000 рублей) и С 250 CGI (от 1 750 000 рублей). Хоть я и фанат C-класса, но в таком наборе я вижу сплошной «менеджмент в цикле» и никакого развития, ради которого следовало бы сдавать своё купе третьей серии в trade-in.
Porsche 911 Carrera 4
Доработаны моторы: у них появился шильдик DFI и непосредственный впрыск топлива. И они стали мощнее: обычная Carrera теперь развивает 345 л.с. (было 325), а «необычная» Carrera S — 385 (было 355). Улучшены тормоза, перенастроена подвеска. Сиденья — с вентиляцией, появилась новая навигационная система. А полноприводная трансмиссия честно украдена у модификации Turbo.
Опознать полноприводную версию 911-го теперь легко — по красной полосе между задними фонарями.
И главное. 911-й успеет заморозить сиденья, разогнаться до максималки и врезаться в столб, прежде чем вы успеете произнести это слово: Porsche-Doppelkupplungsgetriebe. Порше-пудельклунгусгертруде? А это словечко предлагается в качестве опции, стоит 160 тысяч рублей и означает, что на тестовом автомобиле 911 Carrera 4 стоит новая семиступенчатая коробка передач ZF с двумя разновеликими мокрыми сцеплениями. Она теперь — вместо обычного «автомата», который Porsche заказывал у Мерседеса.
Внутри всё благоразумно. Глядя через лобовое стекло на округлости передних крыльев, не забудешь, что сидишь в серьёзной спортивной машине. Но в то же время ты не лежишь на земле, посадка не превращается в цирковое представление «клоун-акробат». Обзорность прекрасная. Как и всё остальное. Интерьер полностью укутан в кожу (она — даже на перемычках между дефлекторами вентиляции), есть всё что надо. С эргономикой только одна проблема — педаль тормоза чересчур выпирает: быстро ногу с педали газа не перенесёшь. Единственное, чего хочется, так это похудеть: при помощи электрорегулировок раздвинул валики боковой поддержки кресел пошире, но всё равно тесновато. Задние места напоминают камеру пыток — усесться можно лишь при большом желании, и то ненадолго. Но туда можно кинуть вещи, если переднего багажника не хватит (а его, скорее всего, не хватит).
Внутри — сплошь кожа да дерево (хотя последнему я бы предпочёл металл). Руль очень хорош, а вот клавиши переключения передач на нём неудобны. Новая навигационная система имеет понятный интерфейс и симпатичную графику, хотя нам встречались и получше.
Зато мне сложно представить себе человека, которому не хватит динамики. Даже самая «слабенькая» Carrera 4 с «какеётамгетрибе» разгоняется ого-го: 4,8 секунды до сотни — на две десятые быстрее, чем машина с «механикой». А есть ещё версии S, Turbo, GT3 и GT2! Но главное — как коробка меня понимает!
Передние кресла — с полным набором электрорегулировок: настраивается даже боковая поддержка. Сзади, конечно, очень тесно, но при большом желании туда можно запихнуть даже взрослого.
Я тащусь в пробке, изображая баклажан (либо любой другой овощ) в ленивом вечернем трафике, и машина понимает — меня лучше не тревожить. Переключаться надо мягко, незаметно. Но (вдруг!) все машины закапываются под землю, и я пинаю педаль газа. Коробка секунду размышляет, и говорит: «Ладно, сам напросился». И ещё через долю секунды 911-й, ревя мотором, за каждое нажатие на педаль газа награждает меня подзатыльником, впечатывая в своё узкое кресло. Но в самый разгар веселья отпускаю педаль газа, и Porsche убирает когти. Мы снова едем, как ни в чём не бывало. Потрясающее взаимопонимание!
Объём багажника — 105 литров. Немного? Нам удалось засунуть туда всю фототехнику, штативы и свет!
Это — обычный режим Drive. А есть ещё два. Они называются Sport и Sport Plus и входят в опциональный пакет Sport Chrono Plus. Но я назвал бы их Psycho и Psycho Plus. Вот почему: в первом, чтобы ехать спокойно, придётся уже попотеть. А во втором, если вы не едете по гоночной трассе, тогда вы — охотник за столбами. Реакции на газ обостряются, как психические расстройства весной, переключения передач — что удары боксёра, а система стабилизации позволяет размашистые скольжения. При торможениях — мощные перегазовки с переходом на пониженную. Если же вы идейный последователь Дон Кихота, но предпочитаете мельницам столбы — режим для вас.
Найти общий язык с 911-м просто: в каждом из режимов он даёт то, чего от него ждёшь. Но подружиться куда сложнее. Да, в обычном режиме, с включённой системой стабилизации это машина из разряда «сел и поехал». Но разве так интересно? Едем к нашему знакомому, Алексею Колонтаю — разбираться.
За 40 с лишним лет в Porsche модель 911 с её специфичной компоновкой довели до совершенства. Он уже не норовит убить вас за каждую ошибку в пилотировании. Но домохозяйку, решившую попробовать, что означает кнопка с надписью PSM off, он испугает насмерть. Сбрасываешь газ в повороте — и Porsche ведёт себя так, будто инженеры не учили машину, что ехать нужно передом. И подметает дорогу хвостом. А не успел с коррекцией — и закрутишься волчком.
Полноприводность ощущается слабо. В большинстве режимов автомобиль — заднеприводный. Хотя немцы утверждают, что новая многодисковая муфта может передавать на передние колёса хоть 100% крутящего момента, да ещё и блокируется не по факту пробуксовки задних колёс, а превентивно. По сути, полный привод лишь помогает при разгоне или в силовом скольжении.
А вот инициировать занос газом на асфальте может и не получиться — тут уже не хватает крутящего момента на задних колёсах. Плюс в боевых режимах коробка всё же задумчивая: на команду о смене передач реагирует с задержкой, да ещё, бывает, своевольно переходит из ручного режима в автоматический. Но это — придирки.
А так — восторг! Научившись управлять этим механизмом, ты понимаешь его многогранность. Хочешь — езжай по траектории, хочешь — скользи. И особое удовольствие — корректировать траекторию газом. Словно ты управляешь не передними колёсами, а задними. Правильно «вписал» зад в поворот, передние колёса подстроятся сами. Полный контроль в любой фазе поворота, и полная однозначность реакций!
Впрочем, чего ещё ждать от 911-го? Подвески, мягкой, как кровать? Да! Правда, если с кроватью её сравнить и можно, то только с ортопедической, которая не мягче камня. И в штатном режиме электронно-управляемые амортизаторы PASM не стесняются шлёпать вас по заднице на каждой неровности, а в уж в более жёстком режиме...
При этом подвеска потрясающе энергоёмкая — «лежачих полицейских» 911-й пролетает ходом (не забыв, правда, ещё разок шлёпнуть по заду). Более того — слово «колея» в его лексиконе отсутствует. На наших дорогах Porsche ведёт себя намного увереннее многих легковушек! Видать, время, когда Фердинанд Порше работал над танками, не прошло зря.
Двигатель базовой модификации Carrera не только слабее версии S на 50 «лошадей». Он не оснащён акустическим резонатором на впуске и звучит попроще.
Лишь одно не нравится в этом характере — шум. Не от двигателя. Его я могу слушать часами, хотя, если честно, и ожидал большего. Но даже при совсем спокойной езде разговаривать с пассажиром на скорости проблематично. Больше мне придраться не к чему.
Все доработки, внесённые в 911-й, по-хорошему, не изменили ничего. Да, он мощнее, быстрее и комфортнее, а «допелькуплунгсгетрибе» (мне удалось выговорить это слово!) чертовски хороша — даже я, фанат «механики», скорее всего, выбрал бы эту коробку. Концентрация нюансов в нём достигла рекордной величины. Но его многогранный характер, новые стороны которого узнаёшь каждый день, остался. Именно каждый день — машина отлично для этого подходит!
Да, 911-й — это мечта. И дело не в том, что он стоит пять миллионов. Не в скорости, не в боковых перегрузках — за эти деньги есть машины быстрее. Чтобы оценить этот автомобиль, нужно дорасти до него самому, научиться смаковать все нюансы управляемости, которые и составляют весь кайф от вождения. Этот механизм живой, и, понимая его, получаешь ни с чем не сравнимое удовольствие. А ведь удовольствие — это самое важное в автомобиле мечты, не так ли?
Лирическое отупение (Антон Болотов)
У меня есть свои причины уважать немецких инженеров. Когда много лет назад в свою первую съёмную квартиру мы купили стиральную машину, у меня был шок. Ужас из детства под названием День стирки я запомнил навсегда. Тот страшный агрегат «Сибирь», которому надо было сначала полдня кипятить воду, потом стирать в нём несколько партий белья (от белого к чёрному), затем руками полоскать постиранное в ванне ледяной воды, и, в конце концов, самому промывать машину и сливать воду. Апофеоз и вовсе не для слабаков — тяжеленную махину нужно было приподнять над полом, чтобы слить остатки воды в заботливо приложенную в комплект треугольную «ванночку»... Спустя годы я сидел и смотрел в круглый «экран», как умная машина невозмутимо переминала мои детские воспоминания, а на мои глаза наворачивались слёзы.
У меня есть свои причины уважать немецких инженеров. Когда много лет назад в свою первую съёмную квартиру мы купили стиральную машину, у меня был шок. Ужас из детства под названием День стирки я запомнил навсегда. Тот страшный агрегат «Сибирь», которому надо было сначала полдня кипятить воду, потом стирать в нём несколько партий белья (от белого к чёрному), затем руками полоскать постиранное в ванне ледяной воды, и, в конце концов, самому промывать машину и сливать воду. Апофеоз и вовсе не для слабаков — тяжеленную махину нужно было приподнять над полом, чтобы слить остатки воды в заботливо приложенную в комплект треугольную «ванночку»... Спустя годы я сидел и смотрел в круглый «экран», как умная машина невозмутимо переминала мои детские воспоминания, а на мои глаза наворачивались слёзы.
Только, ради бога, не подумайте, что я сравниваю Porsche 911 со стиральной машиной. Это совершенно несопоставимые вещи. Понятное дело, стиралка — гораздо более нужный и полезный агрегат. Но почему-то я, проехав пару сотен километров на Каррере, снова сижу и смотрю в круглые глаза белого, как стиральная машина, автомобиля и снова думаю об инженерах. Тех фанатично преданных своему делу парнях, которые довели простое вращение колёс до состояния, где совершенство, апофеоз и абсурд сливаются в единое целое.
Рассуждать о дизайне этого купе — всё равно что спорить о форме шара. Сомневаться в качестве отделки интерьера будет уместнее в кабинете президента Швейцарии. Спартанский кокпит? Спартанства здесь не больше, чем в спальне Пэрис Хилтон. Там, где обычная машина улетает и разбивается, где хорошая машина пищит и из последних сил цепляется за асфальт, Каррера просто едет. Даже мне, признанному профану экстремальной езды, понятно, почему этот автомобиль — эталон среди спорткаров.
При этом мечтать о 911-м в отрыве от всего остального — одно из самых глупых занятий на свете. До этой машины нужно дорасти. Умением ездить, умением зарабатывать и тратить, умением устроить свою жизнь так, чтобы Porsche стал в ней вишенкой на большом красивом торте. Ну это как жениться на супермодели. Если ты не так же крут, то твой удел — оплачивать счета и тихонько плакать по ночам в подушку. А она будет жить своей жизнью. Ездить в двадцать с хвостиком лет на 911-м — один из лучших способов заявить миру: «Смотрите, я идиот!»
Говорят, лень движет прогрессом. Но только ли она? Разве лень заставляет совершенствовать своё дело бесконечно? Упорно двигаться по тому пути, с которого остальные уже сошли? Улучшать то, что все и так признали совершенством? Неужели лень сквозит из каждой детали 911-го? Нет, друзья. Это страсть. И я хочу разделить эту страсть. Лет через десять-двенадцать.
