Мотоциклы

MTT Turbine Superbike Y2K 227

Это — единственный легальный (допущенный к движению на обычных дорогах) мотоцикл, оснащённый газотурбинным двигателем (словно вертолёт или турбовинтовой самолёт).
Сердце машины — модифицированный для данного применения авиационный Rolls Royce-Allison 250 — газотурбинный двигатель, созданным Ted McIntyre of Marine Turbine, из Technologies Inc. с выводом мощности на вал.
При собственном весе в 61,2 килограмма двигатель развивает 320 лошадиных сил (на 52 тысячах оборотах в минуту). Весь вес мотоцикла составляет 227 килограммов. Двухступенчатая автоматическая трансмиссия (с возможностью ручного переключения) понижает эти чудовищные обороты до тех, с которыми обычно вращаются колёса мотоцикла, попутно пропорционально повышая крутящий момент.
Рекорд скорости этого мотоцикла составляет 227 миль в час (365 км/ч). Человек, способный совладать с таким потоком мощности и крутящего момента, может разогнаться на этом мотоцикле до 402,3 км/ч.

Цена за этого монстра 150 тысяч долларов.
Этот агрегат попал в книгу рекордов Гинесса сразу по двум номинациям “Самый мощный мотоцикл” и “Самый дорогой мотоцикл”. имеются в виду, конечно, серийные, потому что многие кастомы стоят гораздо дороже.
В отличие от него, более современные мотоциклы, и более поздние модели турбинных супер-байков, не смогли переступить за порог скости в 300км/ч.
Интересно, что при покупке MTT Turbine Superbike у клиента крайне небогатый выбор оснащения: он может заказать цвет машины, а также — одноместное или двухместное седло. Но мотоцикл оборудован на редкость любопытно. Например, сзади стоит телекамера, транслирующая картинку на цветной ЖК-дисплей. Кроме того, в стандартное оснащение входит комплекс радар-детекторов (радио и лазерных), просматривающих пространство как впереди, так и позади мотоцикла.

Еще одни примечательный момент. Заправляется этот мотоцикл авиационным керосином, либо обычным дизельным топливом. Объем бака – 34 литра. Расход – 1 л на 1,27 км.
Выхлопные газы достигают температуры в 650°C (по другим источникам 1000°C) и, к примеру, способны расплавить бампер близкостоящего сзади на светофоре автомобиля.

SUZUKI GSX1300R HAYABUSA и HAYABUSA LIMITED.

HAYABUSA кстати в переводе на русский – Ястреб.

Модель Suzuki Hayabusa уже не один год удерживает лидирующие позиции среди гипер байков с крупными двигателями. Мотоцикл GSX1300R 2004 модельного года сохраняет традиционно высокие технические характеристики и скорость. В 2004 году у Хаябусы появились новые цвета и стилистические особенности.

Знаменитый мотоцикл Hayabusa – это тщательно продуманный сплав высокотехнологичной аэродинамики и мощного двигателя. Для получения оптимально эффективных аэродинамических характеристик требуется обтекатель чрезвычайно четкой формы, и разработчики мотоцикла GSX1300R успешно решили эту задачу. Все элементы обвески Хаябусы, передняя фара и сигналы поворота создают самое низкое лобовое сопротивление воздуха по сравнению со всеми остальными мотоциклами марки Сузуки.

Наиболее выдающейся чертой мотоцикла Hayabusa является ее рядный четырехцилиндровый двигатель с очень высоким потенциалом. Мощный мотор оснащен шестнадцатью клапанами, головками цилиндров DOHC с узким углом расположения клапанов – 14 градусов. Характеристики двигателя усиливают система электронного впрыска, турбонаддув, балансировочный вал, шестискоростная трансмиссия и гидравлическое сцепление крупного объема.

Поддержку двигателя объемом 1300 куб. см обеспечивает литая алюминиевая рама типа “twin-spar”, которая укомплектована вилкой с титаново-нитридным покрытием с трубками диаметром 43 мм и ходом 120 мм. Система задней подвески “линк-тайп” оснащена полностью регулируемым алюминиевым маятником, который обладает ходом в 140 мм. Широкие литые алюминиевые колеса укомплектованы радиальными шинами, которые обеспечивают хорошее сцепление с дорожным покрытием.

Торможение выполняется за счет шестипоршневых плавающих скоб и двух дисков диаметром 320 мм, а сзади установлена двухпоршневая плавающая скоба и диск диаметром 240 мм.

Такая совокупность технических и спортивных характеристик делают мотоцикл Suzuki GSX1300R Hayabusa лидером класса гипер спортивных мотоциклов.

Двигатель мотоцикла

Компактный, четырехцилиндровый, четырехтактный мотор с жидкостным охлаждением. Система DOHC, 16 клапанов, две вихревые камеры сгорания, а также балансировочный (промежуточный) вал, обеспечивающий мягкую работу двигателя.

Система электронного впрыска топлива, дроссельные заслонки размером 46 мм, воздухозаборник системы турбонаддува (типа рэм-эйр) с воздушной камерой крупного объема.

Легкая система клапанов с узким углом позиционирования – 14 градусов, что обеспечивает высокую эффективность работы камеры сгорания.

Высокоэффективная система жидкостного охлаждения, включающая в себя масляный радиатор с воздушным охлаждением, обеспечивающая оптимальную рабочую температуру двигателя.

Цилиндры с фирменным покрытием SCEM (Электро-химический композитный материал Сузуки), который позволяет уменьшить размеры цилиндров и улучшает рассеивание тепла.

Шестиступенчатая трансмиссия с гидравлическим сцеплением крупного объема. Система ограничения обратного крутящего момента, обеспечивающая мягкое включение понижающих передач, и раздвигающийся (“scissors-type”) шестеренчатый привод, снижающий механический шум.

Выхлопная система крупного объема конфигурации 4 в 2 с трубками из нержавеющей стали и легкими алюминиевыми глушителями.

Цифровая система прямого зажигания, которая совмещает катушку зажигания с каждой свечой, что сокращает вес и усиливает интенсивность искры.

Шасси

Аэродинамический обтекатель мотоцикла с низким коэффициентом лобового сопротивления – все компоненты обвески разрабатывались для сокращения сопротивления и турбулентности.

Исчерпывающая приборная панель мотоцикла, которая включает в себя датчик уровня топлива, часы, датчик температуры, жидкокристаллический одометр и два трипметра (счетчика пробега) с индикатором расхода топлива.

Уникальная конструкция двух вертикально расположенных передних фар – лампа дальнего света с прожектором мощностью 60 Вт и галогеновая лампа ближнего света мощностью 55 Вт.

Жесткая алюминиевая рама типа ” twin-spar”, которая снижает вес мотоцикла, сохраняя высокую торсионную жесткость.

Перевернутая вилка мотоцикла с крупными трубками (43 мм) с внутренним титаново-нитридным покрытием, полная регулировка амортизации сжатия и отбоя, предварительной нагрузки, рулевой амортизатор.

Проверенная задняя подвеска “link-type” с гидравлическим амортизатором, полная регулировка амортизации сжатия и отбоя, предварительной нагрузки.

Жесткий задний маятник мостовой конструкции с осью крупного диаметра.

Мощные передние тормозные диски диаметром 320 мм с шестипоршневыми плавающими скобами золотистого цвета.

Задний тормоз с диском диаметром 240 мм и двухпоршневой плавающей скобой.

Радиальные шины, установленные на легкие алюминиевые колеса с тремя спицами, широкая задняя шина (190 мм) установлена на обод шириной 6 дюймов.

Откидной бензобак упрощает ТО и обеспечивает легкий доступ к воздушной камере и воздушному фильтру.

Рекомендуемая розничная цена мотоцикла Suzuki Hayabusa составляет 10.899 долларов США. С 2004 года также продается модель ограниченного выпуска – Suzuki Hayabusa 1300 Limited. Основные отличительные черты этого байка: обтекатель красного цвета, черная рама, измененная стилистика колес и эмблема “Limited Edition“. Мотоцикл ограниченной серии стоит немного дороже: 10.999 долларов США.

технические характеристики мотоцикла:

Модель: Suzuki GSX1300R Hayabusa
Двигатель: 1299 куб. см, четырехтактный, четырехцилиндровый, жидкостное охлаждение, DOHC, 16 клапанов, TSCC
Диаметр цилиндра и ход поршня: 81,0 x 63,0 мм
Компрессия: 11,0 : 1
Топливная система: электронная система впрыска Keihin/Denso
Система смазки: жидкостная
Зажигание: цифровое/транзисторное
Стартер: электрический
Трансмиссия: 6 скоростей, постоянное зацепление
Главная передача (оконечный привод): цепь #530
Общая длина: 2140 мм
Общая ширина: 740 мм
Общая высота: 1155 мм
Высота седла: 805 мм
Колесная база: 1485 мм
Дорожный просвет: 120 мм
Сухой вес: 217 кг; модель, поставляемая в Калифорнию – 218 кг
Подвеска: передняя – перевернутая телескопическая вилка, витые пружины, полная регулировка предварительной нагрузки, 14 положений регулировки усилия отбоя, 13 положений регулировки амортизации сжатия
Подвеска: задняя – Link-type, масляный гидравлический амортизатор, полная регулировка предварительной нагрузки, 22 положения регулировки амортизации сжатия и отбоя
Передний тормоз: два гидравлических диска диаметром 320 мм с шестипоршневыми плавающими скобами
Задний тормоз: один гидравлический диск диаметром 240 мм и двухпоршневой плавающей скобой
Передняя шина: 120/70-ZR-17
Задняя шина: 190/50-ZR-17
Объем бензобака: 21 литр; модель, поставляемая в Калифорнию – 19 литров
Цвета: синий/серебристый, черный/пурпурный.

Kawasaki Ninja ZX-14R

«Спортивный мотоцикл» - именно эта мысль приходит на ум, когда видишь Kawasaki Ninja ZX-14R. Облик этого мотоцикла говорит о том, что скорость - его стихия. При создании байков такого класса и уровня производитель редко идет на какие-либо компромиссы, потому эти «монстры» так ценятся мотолюбителями.

Нынешняя модель ZX-14R представляет собой усовершенствованный вариант предшествующей ZX-14. Такой маркетинговый ход вполне понятен: популярный на протяжении многих лет мотоцикл решили сделать еще лучше, а заодно и привлечь новых покупателей. Отметим, что в Kawasaki подошли к вопросу серьезно, не делая ставки на «полумеры», и провели действительно серьезную работу над мотоциклом.

Внешний вид Kawasaki Ninja ZX-14R выполнен в некоем «футуристическом» стиле — множество «рубленых» граней, которые в критичных с точки зрения аэродинамики местах сопрягаются с элементами обтекаемой формы. При этом образ спортбайка получился совсем не вычурным: смотрится цельно и полностью отвечает своему названию, агрессивность прямо-таки бросается в глаза. Это впечатление усиливает и развитая светотехника, которая как бы придает «суровый взгляд» мотоциклу. Свою лепту в общий образ вносит и цветовая гамма - зеленый и черный цвета отлично сочетаются с металлическими элементами. Вместо зеленого цвета предлагаются также черный и синий.

Посадка на байке низкая (высота сиденья 80 см) - иная и невозможна на тех скоростях, на которых способен передвигаться этот монстр. Мотоциклист представляет со своим байком единое целое - этому способствует как сидение (его высота, наклон и форма), так и обтекатель передней части: именно он организует распределение мощнейшего набегающего потока воздуха оптимальным образом. Например, ветровое стекло практически «атрофировано», настолько оно мало. Тем не менее, именно оно позволяет надлежащим образом перенаправить поток перед мотоциклистом и снизить аэродинамические нагрузки.

Колесная база составляет около 148 см, это позволяет добиться эффективной развесовки и при этом оставить мотоцикл довольно компактным, а значит маневренным и хорошо управляемым, что особенно важно для мотоцикла такого класса. Полная длина байка - около 216 см.

Ninja ZX-14R имеет два больших стрелочных указателя. Показания считываются с них буквально в один момент, а вот вспомогательная информация отображается уже на панели электронных индикаторов, которая расположена за спидометром и тахометром. Такое решение позволяет мотоциклисту эффективно распределять внимание, что особенно критично на больших скоростях.

Однако как бы ни был красив и эргономичен спортбайк, спортивный характер ему придает, конечно же, двигатель. И именно двигатель являлся тем агрегатом, где инженеры компании Kawasaki сосредоточили основное свое внимание. Прежде всего, по сравнению с предыдущей моделью, был увеличен рабочий объем. Он составляет 1441 куб. см, что весьма немало. Рядный 4-цилиндровый мотор с жидкостным охлаждением, системой DOHC и 4-мя клапанами на цилиндр выводит Ninja ZX-14R в разряд самых скоростных мотоциклов. Система подачи топлива - впрыск с цифровым управлением. Степень сжатия - 12,3. Запас топлива составляет порядка 22 литров.

Вес мотоцикла относительно небольшой - он составляет порядка 264 кг. Для более эффективного распределения веса применены 10-спицевые колеса. Размерность переднего - 120/70 ZR17, заднего 190/50 ZR17. Передний и задний тормоза - дисковые. Спереди установлен двойной полуплавающий диск диаметром 310мм с двойным цетырехцилиндровым радиальным суппортом. Сзади установлен диск меньшего диаметра - 250 мм, он имеет 2-цилиндровый суппорт. Сцепление теперь работает совместно с системой автоматического контроля пробуксовывания KTRC. Коробка передач — 6-ступенчатая, привод — цепной. Есть и система, позволяющая выбирать режим движения: например, при сложных дорожных условиях можно выбрать «занижение» характеристик мотоцикла и таким образом ограничить его «нрав», повышая безопасность.

Инженеры японского концерна подошли к вопросу наращивания характеристик комплексно: мотоцикл такого класса, это постоянная провокация, вызов самому себе, и никакие ухищрения инженеров не помогут, если сам мотоциклист не отдает себе отчет в том, насколько опасен может быть такой мотоцикл в руках того, чей опыт и умения недостаточны. Владелец Kawasaki Ninja ZX-14R должен быть, если можно так выразиться, «зрелым ездоком», и только в этом случае все системы байка будут оправдывать свое назначение.

Рекомендуемая производителем цена на европейских рынках составит около 14 700 долларов за базовый вариант. Для мотоцикла с такими характеристиками, как у Kawasaki Ninja ZX-14R, это вполне разумная цена.

MV Agusta F4 1000 R

R… Магическая аббревиатура, которая ассоциируется только с миром соревнований мирового уровня. Новый мотоцикл MV Agusta не случайно получил такое обозначение в своем названии. Он создан для тех пилотов, которые требуют от двухколесной техники самых топовых характеристик.

При проектировании MV Agusta F4 RR традиционно применялись самые передовые комплектующие и материалы. Шасси украшает ультратехнологичная подвеска, а «сердцем» является новый 1000-кубовый короткоходный силовой агрегат, который делает MV Agusta F4 RR на данный момент самым энерговооруженным супербайком в мире.







Микс проверенного на других моделях серии F4 шасси с новым двигателем позволил конструкторам реализовать давние планы по выпуску самого экстранеординарного серийного спортбайка. MV Agusta F4 RR – совершенное оружие для тех пилотов, которые хотят получить от серийной техники максимум возможностей. Яркий, технологичный, энерговооруженный… На данный момент F4 RR лучший из серийных мотоциклов. Именно конструкторам MV Agusta удалось перешагнуть психологический барьер в 200 л.с. мощности и максимальной скорости свыше 300 км/ч. MV Agusta F4 с 201-сильным четырехцилиндровым мотором еще является самым легким серийным спортбаком в мире. Но самое главное, все эти достоинства традиционно упакованы в узнаваемый фирменный «костюм» – облицовка обтекателя, стайлинг светооптики и расцветка также делают MV Agusta F4 RR уникальным.
Этот проект компании рассчитан исключительно на опытных пилотов. Вот список основных особенностей новой MV Agusta F4 RR:
• Новый короткоходный мотор с радиальными клапанами мощностью 201 л.с. при 13,400 об/мин
• Новые облегченные поршни увеличенного диаметра
• Новые распределительные валы
• Новая головка цилиндров
• Новые впускные и выпускные титановые клапана увеличенного диаметра
• Новый выпуск 4-2-1-4
• Новые передаточные отношения КПП
• Впускной коллектор изменяемой длины
• Передняя вилка перевернутого типа Öhlins 43 мм с мультинастройками
• Задний моноамортизатор Öhlins TTX 36
• Рулевой демпфер Öhlins Облегченные колесные алюминиевые диски

Honda CBR 1100XX Super Blackbird

Мотоцикл Blackbird марки Honda известен на рынке уже на протяжении нескольких лет, и он по-прежнему остается одной из моделей с самым простым управлением. Гай Аллен тестирует новую версию мотоцикла 2007 модельного года…

За последние несколько лет у меня сложился перечень мотоциклов, которые я продавал, а потом жалел об этом. В этом списке есть и Honda Blackbird второго поколения. На этой машине было действительно просто совершенствовать свои навыки вождения, и мотоцикл был удивительно комфортабельным, учитывая его поразительные характеристики.

Это все относится и к новой модели третьего поколения. 

В этом, 2007 году, модели Blackbird исполняется 10 лет. Сначала появилась карбюраторная машина с заявленной мощностью чуть более 160 сил. Мотоцикл был весьма приятным, но разочаровывал провал мощности на средних оборотах, что, впрочем, можно было легко устранить, установив комплект Dynojet. 

Следующая машина, первая в инжекторной серии, была самой мощной и имела целый ряд существенных улучшений. Именно этому мотоциклу отдавали предпочтение любители высоких характеристик. Впрочем, вскоре Blackbird оттеснила на задний план мощнейшая машина Suzuki Hayabusa, у которой был более крупный двигатель и повышенные характеристики.

Теперь у нас есть Blackbird третьего поколения, мощность которого составляет около 150 лошадиных сил, у которого есть каталитический конвертор (катализатор), более высокое ветровое стекло и совершенно другая приборная панель.

Два относительно традиционных аналоговых прибора ушли в прошлое; теперь установлен комбинированный цифровой/аналоговый дисплей с большим количеством функций. Мы также отметили работу по снижению расхода топлива (хотя и раньше расход был на вполне приемлемом уровне). Кроме того, установлена фирменная противоугонная система.

Общая конфигурация модели CBR представляет собой весьма традиционный для крупного японского байка вариант: четыре клапана, четырехцилиндровый двигатель, жидкостное охлаждение, шестиступенчатая трансмиссия и сцепление в масляной ванне, а также цепной привод.

У машины массивная рама из двух литых трубок и относительно традиционная подвеска, а также три тормозных диска с трехпоршневыми скобами и последняя версия фирменной комбинированной тормозной системы. Что касается комбинированной тормозной системы, то за последние годы она была улучшена до такой степени, что не мешает управлять мотоциклом, хотя она по-прежнему не будет идеальным выбором для настоящих ценителей спортбайков.

Итак, в конфигурации машины нет ничего особенного, но фирма Honda очень тщательно разрабатывала этот мотоцикл, поэтому он работает настолько хорошо.

Пуск двигателя осуществляется без заминок, и система впрыска сразу же переводит двигатель в режим мягкого рокотания. На самом деле, отсутствие вибраций и совершенно безупречная реакция двигателя - выдающаяся черта этой машины. Поездка на этом мотоцикле вызывает почти сверхъестественные ощущения.

Характеристики мотоцикла на прямом участке не будут такими же ошалелыми, как у байка Hayabusa, но он по-прежнему остается очень, очень, чертовски быстрым, с предсказуемым распределением мощности. Все это в совокупности с хорошим сцеплением и легкой, позитивной коробкой передач позволяет очень эффективно разгонять машину.

Регулировки подвески рассчитаны больше на комфортабельность, нежели на спортивную жесткость - это вполне ожидаемо от спортивного туристического мотоцикла, который больше предназначен для путешествий, а не для гонок. Обратная связь с дорожным покрытием довольно хорошая, и можно надежно контролировать мотоцикл на сложных, "изворотливых" дорогах.

Ты вполне хорошо чувствуешь тормоза, а комбинированная тормозная система помогает очень быстро остановить мотоцикл на прямом участке дороги. У тормозов нет такой же отточенной чувствительности, как у современного поколения четырехпоршневых скоб радиального крепления, которые ставят на последние спортбайки, но на дороге тормозная система работает довольно хорошо.

На треке модель Blackbird не будет чувствовать себя столь же уверенно. У мотоцикла недостаточный дорожный просвет при прохождении поворотов и нет хирургической точности выбора траекторий, чтобы по-настоящему хорошо показать себя в таких условиях.

Очевидным конкурентом этого мотоцикла является Suzuki Hayabusa, и обе машины имеют свои плюсы и минусы. Мотоцикл Suzuki - более мощный, и у него традиционные тормоза, поэтому он может чуточку лучше показать себя на треке (хотя он все равно не будет потрясающей машиной для трека). С другой стороны, мотоцикл марки Honda тщательнее продуман и разработан, и у него более длинный перечень стандартного оборудования, поэтому он является сильным конкурентом среди дорожных моделей.

Боковые кофры на нашем тестируемом мотоцикле были аксессуаром с брэндом Honda, который делает фирма Givi, и сумки функционировали хорошо. Кофры существенно увеличивают ширину машины, но пользоваться ими было просто. Когда установлены сумки, Blackbird превращается в отличный туристический мотоцикл для одного человека, или в хорошую машину для путешествий вдвоем.

Возможно, вы ограничите время путешествия до четырех-пяти часов в день, когда едете с пассажиром, потому что сзади не так много места для ног. В любом случае, проблем с дозаправками у вас не будет - бензобак объемом 23 литра позволяет проехать довольно большое расстояние.

Компания Honda приняла решение существенно упростить покупку мотоцикла Blackbird, предлагая его в течение последующих двух месяцев всего за 15990 австралийских долларов, включая оформление страховки. Я считаю, что за такие небольшие деньги вы можете приобрести чертовски классный мотоцикл!

Yamaha YZF R1

Ну что за чудаки работают на заводе Yamaha? Так подколоть друзей-спортбайкеров… За что? Вместо того, чтобы разрабатывать новые мотоциклы, они сидят и «вылизывают» уже вышедшие и отлично зарекомендовавшие себя модели. Неужели им нечего делать, кроме того, что год за годом выжимать из двигателей все больше и больше лошадиных сил, по граммам уменьшая вес и без того легких агрегатов? Ведь это из-за них мотоциклисты места себе не находят, узнав, что «спорт», который они купили всего полгода назад, уже не является последним достижением техники. И в который раз они «подкузьмили» владельцев Yamaha R1, которые еще год назад могли свысока смотреть на всех остальных.

Но, как бы мне не хотелось поругать производителей, не дающих покоя спортбайкерской душе, я этого делать не буду. Ведь, если подумать, они дают нам именно то, чего мы от них ожидаем. А именно: быстрые, мощные и красивые мотоциклы. И делают это с завидной регулярностью. Король литрового класса и флагман модельной линейки мотоциклов Yamaha, супербайк R1 не стал исключением из правил и за последние два года был модернизирован дважды. Первый раз мотоциклу 2006-го модельного года провели заводской тюнинг и добавили к его названию приставку SP, тем самым как бы намекая на скорую смену поколений. В конце 2006 года подоспела та самая смена поколений. Естественно, проделанная работа оказалась куда более серьезной. От старого мотоцикла остались только название и отличная родословная, насчитывающая 4 поколения «породистых» железных коней.

 Можно отметить, что это юбилейная модель. И по такому случаю Yamaha постаралась создать действительно потрясающий мотоцикл. Сказать, что он лучше прежнего — значит, ничего не сказать. В Yamaha R1 2007-го года для управления электронными системами мотоцикла было установлено целых три микропроцессора высокой производительности. Для чего это нужно? Инженеры компании дают такой ответ на этот вопрос: для того, чтобы мотоциклист мог слиться с техникой воедино. Но тем самым они путают потребителя, пытаясь объяснить ему суть концепции G.E.N.I.C.H., лежащей в основе этого супербайка. Расшифровывается она как «Genesis in Electronic engineering aimed at New, Innovative Control technology based on Human sensibilities». Если перевести это на русский, то получится «Подход к проектированию электроники, направленный на развитие инновационных технологий управления, базирующихся на человеческих ощущениях». Это трудно прочитать, но еще труднее понять.

Человек, севший за руль литрового супербайка, прежде всего ожидает от него беспрекословного повиновения и выверенных реакций на все манипуляции с органами управления. Малейшая погрешность — и уже не ты едешь на байке, а он на тебе. Не менее важную роль играет обратная связь, которую водитель получает от байка — это та информация, которую мы воспринимаем при близком контакте с техникой. То есть, реакция мотоцикла в ответ на действия пилота. При огромной мощности двигателя и тормозной системы у Yamaha R1, очень важно чувствовать тончайшие нюансы ее поведения. Но это лишь один пример из сотни возможных. Заслугой концепции G.E.N.I.C.H. как раз и является тонкое восприятие мотоцикла.

Вся электроника R1 служит во имя и на благо его водителя. Управление дроссельными заслонками осуществляется микропроцессорами, которые тысячи раз за секунду считывают информацию с датчика на ручке газа. Такая система, под названием YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle), впервые была применена компанией Yamaha в последней модели мотоцикла R6 и теперь нашла себе применение в «Эр-Первой». Помимо нее, в двигателе новой R1 используется еще одна, не менее интересная электронная «примочка» — система YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake), которая в режиме реального времени меняет длину впускных патрубков. Если вкратце, то более длинный впускной коллектор позволяет улучшить работу двигателя на низких и средних оборотах. При коротком тракте достигается наименьшее сопротивление на впуске при высоких скоростях и оборотах двигателя. На «низах» и «середине» длина «впуска» Yamaha R1 равна 140 мм, но при достижении двигателем определенных оборотов и необходимого угла открытия дроссельных заслонок,эта величина составляет всего 65 мм. Наряду с мощностным клапаном на выпуске, эта система позволяет существенным образом повысить и оптимизировать параметры двигателя во всем диапазоне оборотов.

Кстати, о мощности. В моторе этого байка упрятан «табун» из 180-ти «лошадей» — и это без учета системы инерционного наддува, которая прибавляет еще пару лошадок. Это всего на 5 л.с. больше, чем у прошлогодней модели, но зато «низы» и «середина» рабочих оборотов движка также стали немного веселее. И если продолжить разговор о силовом агрегате R1, то можно выяснить, что здесь все заново перекроено с учетом опыта конструирования двигателей для Yamaha R6, а также «гранприйного» М1. Фирменная пятиклапанная головка цилиндров уступила место четырехклапанной. Параллельно с этим была оптимизирована форма камеры сгорания, а компрессия поднялась до отметки 12,7:1. Наполнение камеры сгорания топливной смесью улучшили, изготовив пару впускных клапанов из титана. Это позволило снизить их вес и инертность, а также увеличить высоту их подъема. Для плотного закрытия клапанов при высоких оборотах двигателя, к ним в комплекте установили более жесткие пружины из ванадиевого сплава. Диаметр впускных клапанов в новой головке равен 31 мм, а выпускных — 25 мм. Размерность мотора осталась прежней — 77х53,6 мм.

И еще один, очень ценный, как в прямом, так и в переносном смысле этого слова, подарок преподнесла Yamaha покупателям мотоцикла R1 2007. Наконец-то в базе устанавливается проскальзывающее сцепление, появившееся, как «проба пера» на ограниченной серии YZF-R1 SP.

Вот, пожалуй, и все конструкторские особенности нового двигателя. Теперь перейдем к тому, что он собственно «движет» — шасси.

При проектировании рамы Deltabox и подвесок на R1 пятого поколения были учтены все замечания к прошлым моделям. В одних местах раму сделали жестче, в других — мягче, чтобы улучшить управляемость, а также научить мотоцикл прощать некоторые ошибки его пилота. Штампованные алюминиевые детали рамы сочетаются с литыми и коваными. Ось заднего маятника подняли на 3 мм, уменьшив эффект «приседания» при активных ускорениях. Сам же маятник новой конструкции стал жестче на 30%.

Подвеску привели в соответствие с новой рамой. Задний моноамортизатор с улучшенной прогрессивной характеристикой (14% против 8% у модели 2006 года) обладает всеми мыслимыми настройками, за исключением, пожалуй, электронного управления на ходу. Раздельные настройки демпфирования для высоких и низких скоростей позволят водителю легко настроить подвеску под себя и, если необходимо, под конкретную трассу.

С иголочки новая на мотоцикле и передняя вилка. Перевернутый «телескоп» с диаметром перьев 43 мм спроектирован и настроен для гармоничного ансамбля с обновленной задней подвеской. Стенки 43-х миллиметровых внутренних труб стали тоньше. Толщина нижней траверсы выросла с 25-ти до 40-ка мм, сделав узел жестче, но при этом — ни на грамм тяжелее. Диаметр гидравлических поршней возрос с 20-ти до 24-х мм. Все это вместе положительно отразилось на характеристиках демпфирования, сделав их более стабильными при любых условиях езды.

Но компания Yamaha решила бороться за управляемость до последнего, включив в штатную комплектацию рулевой демпфер. Правда, он нерегулируемый, и, как показывают первые испытания, немного туговат. Но это и к лучшему — меньше вероятность нарваться на «воблинг».

Дальше следует рассказать о тормозах. Пусть читатель не пугается тому, что диаметр передних тормозных дисков уменьшился на 10 мм и составил «всего» 310 мм. В этом можно найти несколько плюсов. Во-первых, они стали легче, уменьшив тем самым гироскопический эффект вращающегося колеса. А во-вторых, производитель компенсировал недостающие миллиметры новыми шестипоршневыми, четырехколодочными суппортами. Их конструкция такова, что по два поршня воздействуют на две большие тормозные колодки и по одному — на две маленькие. Эффективность подобных тормозных систем на порядок выше, чем у четырехпоршневых, устанавливаемых ранее. Опять же, снижение неподрессоренных масс и «плюс» к управляемости.

Не мотоцикл — а техническое совершенство. И главное: все это выглядит не хуже, чем работает. R1 пятого поколения унаследовал все положительные внешние черты предыдущих байков. Это и сдвоенный глушитель, спрятанный под «хвост», и широкие раскосые фары головного света, и мускулистый силуэт, раскрашенный в стиле предыдущих моделей. Фирменные синий, бело-красный и черный составляют список цветов, доступных в этом году.

Радует глаз новая приборная панель со стрелочным тахометром и цифровым индикатором скорости. Причем, первый расположен прямо по центру так, что пройти мимо него взглядом практически невозможно, а считывать информацию можно даже периферийным зрением, не отрывая внимания от дороги. Все необходимые показатели, за исключением индикатора включенной передачи, присутствуют на панели приборов и переключаются клавишей, расположенной слева от тахометра.

Ну что? Вы еще не слились с этим байком воедино? Может, тогда вам стоит на нем прокатиться? Если верить тем, кто это уже сделал, новый R1 действительно обставил своего предшественника по всем статьям! И, если вы владелец R1 старого (уже!) образца, вам стоит задуматься над тем, чтобы как можно быстрее пересесть на новый байк, пока кто-то другой вас не опередил. Или подождать еще годик-другой, пока не появится байк круче крутого «ф стельку»?..

Aprilia RSV 1000R Mille

Беспрецедентные успехи и увеличение присутствия компании на различных рынках за последнее десятилетие доказывают, что Априлиа в состоянии совершенствовать производственные технологии, используемые мотопроизводящей промышленностью, так, как до этого не удавалось сделать ни одной другой итальянской компании.

V-образный твин с развалом цилиндров 60 градусов, который установлен на модель Mille компании Априлиа, существует уже достаточно давно. Поэтому он, по праву, заслужил репутацию надежного и быстрого мотора с хорошей управляемостью. Однако, вы, вряд ли, будете готовы к размерам машины; она кажется большой. Но, когда вы на нее сядете, то обнаружите, что эта подвижная “скульптура” буквально копирует контуры вашего тела и обтекает вас. Именно такое ощущение возникает, когда вы крепко зажимаете бензобак коленями и бедрами, а запястья вливаются в ниши, сделанные в металлическом корпусе бака и даже рамы.Бедра абсолютно вписываются в конусообразные боковые части бака, и, если вы хотите по-настоящему “нырнуть” в поворот трека, то в баке есть даже углубление, куда можно спрятать подбородок, даже предусмотрено место для плеч, что позволяет вам слиться с мотоциклом в единое целое и наблюдать за несущейся на вас дорогой через узкое ветровое стекло. Вся эта конфигурация бака свидетельствует о том, что он представляет собою очень сложную по форме конструкцию. Практически везде на баке вы обнаружите плавные, “перетекающие” линии. Что удивляться, бак ведь сделан в Италии.

Сидение узкое, спереди оно плотно набито, а сзади является более плоским. Но контакт с остальными частями мотоцикла, когда верхняя часть корпуса наклонена вперед и вы держитесь за ручки узкого руля, настолько замечателен, что вы не обратите особого внимания на комфортабельность сидения (или на отсутствие этой комфортабельности). Съемное сидение для пассажира (на фотографиях снято) дает простор для ваших эротических супер-байк-фантазий: если его снять и посадить сзади юркую девчонку, ей ничего не останется, как обнять вас и крепко прижаться. V-образный твин с углом развала цилиндров 60 градусов оснащен двумя балансирными валами; двигатель вырабатывает уровень вибраций, сравнимый с работой превосходно сбалансированного твина с углом развала цилиндров 90 градусов.Некоторое время требуется для того, чтобы привыкнуть к расположению оборудования. Звуковой сигнал и переключатели поворотников на левой ручке странным образом поменялись местами (по сравнению с большинством моделей), так что приходится уделять поворотникам несколько больше внимания. Среди приборов, которые все являются электронными, у мотоцикла установлен в центре тахометр со стрелкой, выполненной в стиле аналогового прибора, а также другие жидкокристаллические дисплеи, обеспечивающие водителя всей необходимой информацией, включая температуру двигателя и текущее время. Установленный ниже ряд кнопок позволяет программировать различные параметры приборов, включая счетчик пробега и даже таймер пробега. Дисплей тахометра легко считывается, а лампочка индикации переключения скорости при высоких оборотах представляет собой дополнительный приятный штрих. Но, когда у вас опущено тонированное стекло шлема, весьма сложно считывать показания жидкокристаллического спидометра. Возможно, по этому поводу волноваться не стоит. Просто продолжайте ехать вперед.

Вне трека управляемость машины проверить, практически, негде. На улицах с этого мотоцикла можно брать пример. Мощность вполне соответствует необходимым требованиям и рождает довольную улыбку на лице водителя, но самой лучшей вещью является тормозная система. Эффективность передних тормозов можно сравнить с эффективностью кирпичной стены, только тормозами пользоваться гораздо удобнее, чем стеной. Двумя немаленькими дисками управляют четыре поршня Brembo различных размеров, что обеспечивает хорошую тормозную (останавливающую) мощность, которая, тем не менее, контролируется двумя пальцами. Система, безусловно, является высокотехнологичной. Стилистика же, возможно, вследствие системы сборочных линий фирмы Априлиа, не является полностью интегрированной (согласованной), но есть определенная доля привлекательности в “коренастости” мотоцикла, особенно, если вам нравятся крупные мотоциклы (а эта модель Априлиа, определенно, является большой). Некоторые стилистические моменты раздражают. Например, части полированной рамы, приваренные к грубым отливкам, или боковые решетки под сидением, которые, словно, были добавлены, когда мотоцикл был уже готов. Впрочем, эти боковые панели защищают ваши Alpinestars (имеются в виду сапоги) от попадания в рычаги подвески.

Совершенен или нет внешний вид мотоцикла – вопрос спорный, но зато модель RSV имеет большее количество регулировок, чем большинство других машин. Еще одной “ушлой” чертой (помимо встроенного таймера пробега) является пневматическая муфта сцепления. Гофрированная мембрана, которая установлена позади пружин сцепления, связана с воздухозаборником. При изменении уровня давления на впуске, например, в случае, когда заслонка закрыта при снижении ускорения, мембрана снижает давление пружин сцепления, и, таким образом, заднее колесо вращается плавно, а не подпрыгивает. В режиме холостого хода давление пружины снижено: во время работы двигателя и при снижении уровня давления усилие пружин сцепления увеличивается. Вы заметите ритмичные пульсации, похожие на включение тормозным рычагом системы ABS моделей БМВ, и вы ощутите, что мотоцикл значительно увереннее тянет вперед по мере того, как двигатель развивает скорость.
(Тут имеется в виду система позволяющая избежать рывков заднего колеса при движении на низких оборотах двигателя. Эта проблема свойственна для некоторых большеобъемных V-твинов, так как на низких оборатах мотор работает как бы “неравномерно” и получается, что, то цепь тянет заднее колесо, то наоборот, заднее колесо тянет цепь – ощущаются рывки. Пневматическое отключение сцепления позволяет в моменты рывков несколько разъединять диски. Что делает движение мотоцикла плавным.)

Ладно, теперь мы, наконец-то, добрались до мотоцикла, уселись на сидение и взялись за ручки. Как ведет себя мотоцикл?

 

Сидя высоко, но, все же, на мотоцикле, вы должны услышать, как под обтекателем работает двигатель: это не гул и громыхание V-образного твина – мотор вращается несколько на повышенных оборотах (при скорости 75 миль в час – 127,5 км/ч – на шестой передаче двигатель работает почти на 5000 об./мин, так что передача на заднее колесо является в меру повышенной. Но конечно, нельзя сказать, что это справедливо совершенно для всех диапазонов оборотов двигателя…).

Теперь пора начать смотреть в зеркала, но лишь для того, чтобы увидеть, что они отражают только ограниченный участок местности – не надо забывать о техническом потенциале этой машины. Очень бы пригодилась установленная сзади видео камера с автоматической рекогнисцеровкой (идентификацией) полицейских машин…

Это – такой вид мотоцикла, на котором вы доедете до своей любимой извилистой дороги, пригнетесь, спрячетесь за ветровым стеклом, и целеустремленно и с энтузиазмом “сделаете” ее, улыбаясь до ушей. Потом вы развернетесь и повторите все это еще раз.

Ducati 1098s

Заводу Ducati всегда было чем похвастать: на мотоциклах этой марки ежегодно одерживается большинство побед в мировом чемпионате Superbike. Такой нехитрый пиар сильно будоражит сознание любителей мотоспорта и заставляет их тратить огромные деньги на покупку спортбайков этой фирмы. Популярный Ducati 1098 - яркий пример того, как расставшись с суммой, превышающей миллион рублей, можно стать обладателем гоночного болида, имеющего не только внешнее сходство с мотоциклами знаменитых гонщиков, но и вполне аналогичную трековым аппаратам «начинку».
Несмотря на то, что Ducati 1098 - мотоцикл для дорог общего пользования, внешне он практически не отличается от профессионального, одетого в гоночный пластик, супербайка. Оптику на этом мотоцикле практически не разглядеть: едва различаемые в передней части обтекателя узкие полоски фар, а также стильный и почти незаметный задний фонарь, заставляют выглядеть этот мотоцикл так, будто он только что сбежал с соревнований. Правда, о том, что байк все-таки «гражданский», красноречиво говорят пассажирские подножки с сиденьем, держатель номерного знака и зеркала со встроенными поворотниками. Назвать же красивым внешний вид Ducati 1098 мало - все изгибы и линии многократно «продуты» в аэродинамической трубе и выверены с максимальной точностью, поэтому даже красота в этом мотоцикле просчитана до мелочей.

Главное, чем способен покорить Ducati 1098 - двухцилиндровый силовой агрегат Testastretta Evoluzione. На сегодняшний день это один из самых высокотехнологичных L-образников, который обладает не только огромной мощностью, но очень низким весом. В основе двигателя - целый ряд технологий, испытанных в течение многих лет в самых жарких гонках и отвечающих в полной мере эталонам надежности и современности. К примеру, низкий вес двигателя объясняется использованием титана в элементах поршневой и крышкой головки цилиндров из магниевого сплава - истинно гоночное решение. А высокой мощности удалось добиться благодаря оптимально рассчитанному соотношению хода поршня и диаметра цилиндра (104 х 64,7 мм) вкупе с 42 миллиметровыми впускными и 34 мм выпускными клапанами. Так же силы двигателю прибавляют спортивные распредвалы, овальные впускные коллекторы, система электронного впрыска Marelli и симметричный выхлопной коллектор из нержавеющей стали с титановыми муфтами. Все это позволяет добиться максимальной мощности в 160 л. с., что при массе мотоцикла в 173 кг дает просто ураганную динамику - Ducati 1098 считается одним из самых быстрых и динамичных серийных спортбайков нашего времени.

Интерес представляет и рама мотоцикла - величина труб варьируется от 28 до 32 мм, а сами трубы в разных местах имеют разную толщину. Такая технология позволяет порядком снизить вес мотоцикла и не перегружать излишним металлом узлы, где большая жесткость не требуется. Причем, испытания показали, что при таком раскладе, правильно рассчитанная геометрия позволила даже порядком выиграть в прочности. Кстати, своеобразная структура рамы повлияла и на конструкцию задней подвески - грамотно рассчитанное расположение заднего моноамортизатора Showa на порядок улучшает управляемость мотоцикла и прохождение неровностей.

Передняя подвеска имеет большой диапазон регулировок, а перевернутая вилка Showa с ходом 43-мм покрыта оксидом титана - это снижает трение и увеличивает долговечность сальников. Вместе с рулевым демпфером Marchesini и великолепной резиной Pirelli, которая устанавливается с завода, это дает полный контроль над поведением переднего колеса и позволяет увеличить скорость в поворотах. Также большое влияние на управление оказывают тормоза, которые заимствованы с мотоциклов профессиональных спортсменов - это моноблочные четырехпоршневые суппорты Brembo, установленные в паре с дисками диаметром 330 мм. Сами диски, кстати, также уникальные - они обладают низким весом и уменьшают центробежную силу, что делает легче управление и позволяет эффективно и дозировано тормозить при любых стилях езды и на любом покрытии.

Электроника Ducati 1098 - отдельная песня. Привычное место панели приборов занимает компактный жидкокристаллический экран, который выводит все необходимые пилоту показатели, включая секундомер для тренировок на треке, температуру окружающего воздуха и многое другое. Подсветка экрана делается ярче или слабее с учетом освещения - можно спокойно заезжать в тоннели и ездить в пасмурную погоду. Переключение функциями меню осуществляется кнопками на руле, так что менять отображаемую информацию можно прямо во время езды.

Помимо базовой версии Ducati 1098, выпускаются также модификации с индексом R и S. Модель Ducati 1098S имеет легкосплавные диски Marchesini, задний амортизатор Ohlins 46PRC и настраиваемый рулевой демпфер Ohlins, а также переднюю вилку этой же фирмы. Все это позволило снизить на пару килограмм вес мотоцикла относительно базовой версии, оставив при этом неизменными трансмиссию и двигатель. Кроме того, на модификации R и S устанавливается система DDA (Ducati Data Analyser), которая позволяет детально отслеживать работу систем мотоцикла во время поездок. Полученная информация поступает в блок памяти, затем через USB-карту в компьютер, где можно уже детально проанализировать данные об оборотах мотора, температуре охлаждающей жидкости, расходе топлива, расстоянии, скорости и многом другом, вплоть до углов открытия дроссельной заслонки. На основании полученных данных можно перенастроить системы мотоцикла, а также сделать выводы о собственной манере езды.
Также же модификация Ducati 1098R несет в себе более глобальные изменения, коснувшиеся, в том числе, и силовой установки. Объем двигателя этого мотоцикла увеличен на 100 «кубиков», соответственно изменилось и соотношение хода поршня и диаметра цилиндра - 106х67,9 мм. Вполне очевидно, что была перенастроена и система впуска-выпуска, после чего мощность мотоцикла на заднем колесе достигла 180 л. с. При этом, в конструкцию двигателя добавили еще больше титановых частей, облегчили выпускную систему, убрали место пассажира - и мотоцикл значительно «похудел», показав на весах всего лишь 165 кг сухой массы. Так же была перенастроена коробка передач - передаточные числа в сравнении с базовой моделью отличаются, а в раму вмонтирован новый моноамортизатор Ohlins TTX36, весьма необычной конструкции.

Применение двух труб в едином блоке позволяет получить равномерное давление на всем диапазоне и исключить малейшую раскачку мотоцикла. А количество положений регулировки TTX36 - а их целых 20 штук - поможет подстроить байк под любого пилота, любую резину и трассу.

Также ключевой особенностью Ducati 1098R является наличие опции DTC (Ducati Traction Control), чем-то похожей на популярную систему управления мощностью YCC-T со спортбайков «Ямаха». Только если японцы реализовали лишь управление мощностными режимами, то инженеры Ducati пошли намного дальше: система DTC контролирует частоту вращения обеих колес и, управляя оборотами двигателя, уменьшает шанс падения в поворотах и на мокрой трассе. Также она спасает неопытных пилотов от ошибок обращения с высокой мощностью и дает возможность более предсказуемо управлять мотоциклом в условиях города. Всего режимов мощности 8 штук, они легко переключаются рукояткой на руле.

Резюмируя, можно отметить, что спортбайки Ducati 1098 являются мотоциклами воистину легендарными, они дорого стоят, требуют повышенной подготовки к пилотированию и качественного сервиса. Но это одни из самых быстрых, хорошо управляемых и продуманных мотоциклов, которые составляют нешуточную конкуренцию японским и немецким аппаратам.

BMW K1200S

Многие из нас — погружения в скорость и динамику, другие — созерцания дороги, осознания самого себя в новой стихии. Так уж устроен человек — ему хочется быть быстрее, дальше, выше.

Как мне кажется, со словом ''революция'' в мотостроении возникает следующая ассоциация — это то, что не плывет ни по течению, ни против него, а скорее то, что просто выходит за пределы привычного и развивается, никому не подражая.

Революция в сознании — это тысячи моментов борьбы и согласия с самим собой, когда человек, медленно ползущий в пробке на машине, с завистью во взгляде провожает глазами ''двухколесника'', умело лавирующего между машин, а завтра сам сядет на два колеса, ибо четыре его уже тяготят. Чем даст импульс ''follow me'' другим. Да здравствует революция! Или нет? С этого момента каждый сам решает для себя.

Вызов брошен — речь пойдет о BMW К1200S, модели для немецкого производителя революционной по многим критериям.

Маршрут Киев-Житомир-Киев — это неплохой полигон для испытания спортбайка в условиях, «приближенных к боевым». Он содержит заманчивые, провоцирующие к езде ''на все деньги'' участки свежего и почти ровного асфальта, на смену которым приходят наплывы старого дорожного покрытия, частенько отправляющие в отрыв от земли сразу два колеса мотоцикла. Совмещая приятное с полезным, я прокатился на мотослет и протестировал этот BMW.

Мотоцикл оборудован электронной системой регулировок подвесок ESA, имеющей три основные регулировки, плюс шесть вспомогательных, итого — девять. Нажатием на кнопку можно запрограммировать работу подвески в трех режимах: ''sport'', ''komfort'' и ''normal''. Какой режим выбирать, как правило, зависит от условий: с какой скоростью ехать, по какому покрытию, только с багажом или еще и с пассажиром.) По брусчатке, к примеру, полезно включить режим ''komfort'' — трясет на порядок меньше. Решил ''отжечь'' — включай ''sport''. Теперь не надо крутить винт отверткой, считая клики — отбой и сжатие задней подвески уже настроены, отбой передней — тоже. 

При езде с пассажиром переключаю подвеску в соответствующий режим — при этом на дисплее высвечивается два шлема. Слова моего товарища после поездки: ''Слушай, да он трансформер! Вроде ехал на спортбайке, а переключился в ''komfort''— подо мной уже эндурик!'' 

 Ну, до ''диванизма'' эндуро ему далеко конечно, но факт налицо: подвеска адаптируется мгновенно! Задача пилота — просто сделать правильный выбор, если, конечно, знаешь, что тебе и мотоциклу нужно, дабы достичь определенной цели.

Цилиндры расположены с наклоном вперед на 55 градусов, бак также смещен вниз, он как бы обволакивает двигатель. Объяснение тому несложное: конструкторы руководствовались девизом: ''ВСЕ МАССЫ — ВНИЗ''!

В динамике разгона — никакой нервозности, разгон ровный, но очень быстрый (до сотни — за 2,8 секунды). Главное — полностью ''слиться'' с ним (''залечь''), ибо, ближе к «максималке» в положении ''сидя'', тело так и норовит остаться позади, но при залегании аэродинамика вполне на уровне, разве что водитель с ростом под 2 метра не сможет «залечь».

Тест соответствия регистрируемой спидометром скорости оборотам коленвала на 3-х высших передачах показал следующее. 4-я передача: 11000 об/мин — 235 км/ч, 5-я передача: 11000 об/мин — 260 км/ч, 6-я передача: 10500 об/мин — 290 км/ч (до красной зоны 6-ю выкрутить не удалось — не хватило дистанции).

Эргономика посадки — универсальна для подобного класса машин. Она предоставляет максимально допустимый комфорт, возможный на столь скоростном мотоцикле. Этот комфорт сознательно создавался конструкторами. Для примера несколько моментов:

1-й. Колени пилота упираются в боковые обтекатели, тем самым снимая напряжение с верхней части тела и бедер.

2-й. Руль расположен довольно высоко, позволяя варьировать посадку от «более спортивной» до «практически дорожной».

3-й. Сиденье регулируется по 2-м позициям (с дифферентом в 20 мм).

На мотоцикле нет рулевого демпфера, но когда на скорости ''за 200'' мне довелось попасть на парочку наплывов и мотоцикл на мгновение оторвало от дороги, то после приземления я понял — он здесь и не нужен, реакция революционной подвески Duolever оказалась совершенно адекватной, я не ощутил на руле никаких резонансных колебаний.

Конечное впечатление от мотоцикла: конструкторам удалось создать аппарат — гибрид спортбайка и туриста, в котором обе ипостаси нисколько не вредят друг другу, а наоборот, усиливают свои лучшие стороны, предоставляя его пилоту динамику и управляемость спортбайка, и комфорт туриста, причем, последнее качество — в разнообразии. Можно считать, что, пытаясь не отступить от лозунга BMW ''С удовольствием — за рулем'', создатели K1200S, крепко попотев, все же справились с задачей, создав мотоцикл с серьезными скоростными возможностями, но… для комфортной и безопасной езды.