Германия

Audi A8 L W12

Пейзаж за окном пролетает со скоростью 240 километров в час, пока я наслаждаюсь жизнью в персональном "бизнес-классе". Мой коллега изображает из себя профессионального водителя на пути к очередной контрольной точке баварского тест-драйва за рулем Audi A8 Long, а я сижу в мягком кожаном кресле, закинув ногу на ногу, и под звуки джаза, звучащего из 19 динамиков аудиосистемы Bang & Olufsen, читаю почту на своем ноутбуке (по Wi-Fi) и пишу в "Твиттер". Из воздуховодов четырехзонного климат-контроля дует прохладой, а невидимый массажист, спрятавшийся где-то в недрах спинки заднего кресла, старательно разминает мои плечи.

И если так выглядит автомобильное будущее, то я, собственно, не против.

автомобиль отнюдь не выглядит
растянутым на 13 сантиметров

У меня есть привычка - на выездных тест-драйвах я практически никогда не сажусь за руль сразу. Предпочитаю сначала "побыть пассажиром" - присмотреться к новой машине, пощупать детали интерьера, поощущать автомобиль "справа" или, как в случае с самой длинной и самой роскошной версией Audi A8 - A8 Long - с заднего сиденья. Спереди в этой машине вообще нечего делать - такие седаны покупают не для того, чтобы ездить за рулем. Если только иногда…

К тому же, все изменения, по сравнению с "короткой" А8, сосредоточены именно "на корме": седан A8 L получил удлиненную на 130 миллиметров колесную базу и настолько же стал длиннее сам (5267 миллиметров от бампера до бампера). Но если по габаритам "длинная" A8 опережает своих ближайших конкурентов - и Mercedes-Benz S-Class, и BMW 7-Series, то по размерам колесной базы пусть и немного, но уступает им: 3122 миллиметра у A8 против 3165 миллиметров у "Мерседеса" и 3210 миллиметров у BMW.

Чтобы представить наглядно, насколько больше места в салоне Audi A8 L по сравнению, например, с обычным седаном С-класса, сядьте на стуле перед стеной так, чтобы между ней и вашими коленками осталось 5-7 сантиметров свободного пространства. А затем отодвиньтесь вместе со стулом на полметра назад.

Впрочем, оказавшись на заднем сиденье A8 Long, недостатка сантиметров не ощущаешь. Места для ног здесь не просто с запасом - его с избытком. А в нашей, "топовой" версии седана Audi переднее пассажирское кресло можно вообще задвинуть далеко вперед, освободив еще около 20 сантиметров пространства.

Вот теперь можно уже и ноги вытянуть (даже с моим ростом в 189 сантиметров), и собственное сиденье превратить в подобие "оттоманки" - выдвинуть вперед подушку, сильно наклонить спинку и откинуть с помощью сервоприводов обтянутую кожей подставку под ноги, которая крепится к переднему креслу. Затем - выставить любимую температуру на персональном блоке климат-контроля, включить радио, выбрать программу массажа, достать ноутбук…

В базовой версии Audi A8 L сзади устанавливается обычный трехместный диван. Пара раздельных сидений - это опция для всех модификаций, кроме "топовой", с мотором W12 (для нее это стандартное оборудование). Массивная центральная консоль, делящая диван сзади на две части - тоже устанавливается за доплату. Однако заказав самое роскошное заднее кресло с четырьмя программами массажа и пятью уровнями интенсивности (у обычного - две программы и три уровня интенсивности), покупатель получит в нагрузку еще и "продвинутую" центральную консоль с блоком управления климатом, пультом MMI, откидную подставку для ног, пару ЖК-дисплеев и так далее. 

Массажем и собственным блоком электрорегулировок, к слову, может быть оснащено и левое заднее сиденье. Кроме того, оба кресла самостоятельно отодвигаются в крайнее вертикальное положение при открывании задних дверей - для облегчения посадки-высадки.

Основной посыл Audi A8 Long в том, что главный здесь - не водитель, а пассажир, сидящий сзади справа. Об этом говорит, к примеру, тот факт, что именно пассажир может по своему усмотрению выбирать любимую радиостанцию и включать ее "вслух" - вне зависимости от того, что слушал водитель. Для этого здесь есть собственный блок MMI и пара 10-дюймовых ЖК-дисплеев, на которые выводится картинка мультимедийного комплекса.

Жаль, правда, что его возможности ограничены только проигрыванием музыки и просмотром фильмов - нельзя, например, покопаться в недрах продвинутой навигационной системы A8, интегрированной с картографическим сервисом Google Earth и "Википедией", или посмотреть погоду в пункте назначения. С другой стороны, для этого у A8 есть встроенный Wi-Fi, который предоставляет доступ в интернет по сетям 3G, а с помощью ноутбука или iPad'а можно узнать не только погоду!

Для доступа в интернет в Audi A8 может использоваться либо отдельная SIM-карта, либо мобильный телефон водителя или любого из пассажиров, если у аппарата есть функция доступа к "симке" по Bluetooth. При наличие сетей 3G скорость обмена данными может достигать 7,2 Мб в секунду, а всего встроенный модуль WLAN и UMTS в "А-восемь" способен обслуживать одновременно до восьми устройств - ноутбуков, планшетов и так далее. 

Кроме того, тот же канал связи используется и встроенной навигацией A8 для обновления карт Google Earth, контекстного поиска через поисковик Google, для просмотра погоды или загрузки пользовательских фотографий с сервиса Panaramio. Наконец, владелец A8 может построить свой маршрут через Google Maps на домашнем или рабочем компьютере и затем загрузить его в навигационную систему через официальный сайт Audi.

Однако есть по крайней мере один повод оказаться за рулем новой Audi A8 Long лично - это атмосферный мотор W12, который пока будет доступен только на топовой версии седана. По сравнению со своим предшественником, новый агрегат имеет увеличенный рабочий объем (6,3 литра против 6,0) и оснащен непосредственным впрыском топлива. Его максимальная мощность составляет 500 лошадиных сил (+50 сил по сравнению с предшественником), а крутящий момент достигает отметки в 625 Нм. Причем львиная доля ньютон-метров (600 Нм) доступна уже с 1800 оборотов в минуту.

И пусть этот мотор проигрывает по мощности и крутящему моменту 12-цилиндровым турбомонстрам "семерки" BMW и Mercedes-Benz S-Class - 4,7 секунды, за которые удлиненный седан А8 разгоняется до сотни, это все равно быстро. Очень. Ведь A8 L почти на 200 килограммов легче благодаря алюминиевому кузову, и потому обходится меньшей мощностью без заметного ущерба динамике.

Седан Audi A8 L оставляет ощущение
очень комфортного автомобиля,
причем, не в деталях, а целиком.

Но главное - это звук! У атмосферного W12 есть свой голос: на холостых он едва слышно шепчет, на средних оборотах - глубоко урчит, а при полностью открытом дросселе переходит на наполненное обертонами, но чуть сдержанное рычание - положение обязывает.

Акустическая аура мотора W12, как рассказывают разработчики Audi, это одна из главных причин, по которой атмосферный двигатель не стали оснащать наддувом. Потому что заставить "правильно" звучать турбомотор очень непросто - из-за сложных акустических процессов, происходящих во впускном и выпускном трактах. Даже приложив максимум усилий, повторить "голос" 12-цилиндрового атмосферника все равно не получится.

Мотор W12 - уникален. Конструктивно он представляет собой две V-образные "шестерки", соединенные параллельно, под углом 15 градусов. В результате, двигатель получился очень компактным - его длина равна 50 сантиметрам (короче, чем традиционные моторы V8) и легким - всего 247 килограммов. 

Audi A8 L с мотором W12 можно отличить по соответствующим шильдикам на передних крыльях и кромке багажника, оригинальной хромированной решетке радиатора, а также по 19-дюймовым колесам, которые устанавливаются уже в "базе". В базовую же комплектацию A8 L W12 входят активный задний дифференциал, светодиодные фары, система безключевого доступа в салон, обогрев руля, светодиодная подсветка салона, четырехзонный климат-контроль и продвинутая навигационная система, раздельные задние сиденья, электропривод крышки багажника и многое другое. А среди опций - панорамная стеклянная крыша с двумя люками. 

Цена на Audi A8 L W12, правда, соответствующая - от 137 тысяч евро в Германии.

Динамика W12 не пьянит: как хорошее вино за ужином, она лишь дополняет образ топового седана Audi, делая его завершенным. Ведь с практической точки зрения, восьмицилиндровый дизель 4.2, например, - куда более разумное приобретение. Он чуть медленнее в разгоне с места, зато 800 Нм крутящего момента обеспечивают пятиметровой A8 мощнейшее ускорение с любой скорости. Плюс, дизельный седан будет и экономичнее, и дешевле, и при этом он может быть оснащен тем же набором опций, что и флагманская версия.

Нет, с мотором W12 другая история. В контексте A8 - это дорогой аксессуар, часть имиджа успешного человека. Как часы Piaget в дополнение к костюму от Hermes. Топовый седан бизнес-класса может быть только 12-цилиндровым, и точка. Версии с моторами V8 - замаскированный компромисс, а шестицилиндровые агрегаты - удел корпоративных автопарков.

Рассуждать об управляемости удлиненной "А-восемь" сложно. С одной стороны потому, что скоростные "прострелы" по серпантинам - это явно не про A8 L, ее ждет другая жизнь. С другой стороны, найти сколь-нибудь серьезные отличия в поведении "длинной" A8 по сравнению с "короткой" в гражданских режимах движения почти невозможно. 

Но главное, что 13 дополнительных сантиметров колесной базы ничего не испортили: наоборот, в дополнение к врожденной академичности ездовых повадок версия с шильдиком "L" приобрела еще и непоколебимую устойчивость на скоростных шоссе.

Имидж версии W12 позволяет простить ей и ожидаемо высокий аппетит (хотя о таких мелочах никто не думает), и излишне навязчивое бубнение выпуска под сброс газа и на холостых, и чуть меньший комфорт на массивных полированных колесах с низкопрофильными шинами. Ведь от покупки "турбийона" не отказываются лишь за то, что он каждую минуту то отстает на 30 секунд, то на 30 секунд убегает вперед.

BMW 7-Series

Дизайн первой «семерки» был разработан главой дизайн-бюро BMW Полем Браком. Уже серийная комплектация модели BMW 728 включала в себя работающее в зависимости от скорости рулевое управление с сервоприводом, двухконтурную тормозную систему с диагональным распределением, вентилируемые тормозные диски спереди, новый гидравлический усилитель тормозного привода и многое другое.

Новый BMW 7-Series, появившийся в 2008 году, получил совершенно новый индекс F01 (длиннобазная версия обозначается F02). При этом внешний вид новинки – это не создание образа с чистого листа, а лишь работа над ошибками, но какая удачная!

Просторный салон, элегантный и солидный внешний вид, подкрепленный отличными моторами и отточенной управляемостью, сразу завоевали сердца многих автолюбителей, и BMW 7-Series стал пользоваться огромным спросом на рыке. В дальнейшем появились следующее поколение E32 и потрясающая E38, которая выпускалась до 2001 года. За свою многолетнюю историю BMW 7-Series получил особый характер и большую аудиторию  поклонников. В 2001 году на свет появилось творение «революционера» Криса Бэнгла – BMW 7-Series с индексом E65. За свое без малого восьмилетнее существование на рынке этот автомобиль оставил неоднозначное мнение: Бэнгловская «семерка» расколола автомир на два лагеря – сторонников и противников модернизированного стиля марки. В 2005 году миру был представлен обновленный BMW 7-Series. «Фейслифт» пришелся ко двору, и лагерь противников Бэнгловской «семерки» понес потери.

Самая доступная версия BMW 730d, оснащенная 245-сильным 6-цилиндровым дизельным двигателем объемом 3,0 литра, обойдется в 4 180 400 рублей. Цена BMW 750Li начинается от 5 476 800 рублей.

Новый BMW 7-Series, появившийся в 2008 году, получил совершенно новый индекс F01 (длиннобазная версия обозначается F02). При этом внешний вид новинки – это не создание образа с чистого листа, а лишь работа над ошибками, но какая удачная! Ярко выраженные фирменные «ноздри» решетки радиатора, хищный прищур головной оптики, мускулистый силуэт, четко очерченная поясная линия – эта модель принесла с собой новый характер. Конечно, это уже не тот лаконичный силуэт «добэнгловской» эпохи баварского автопроизводителя, но насколько новая «семерка» стала ярче предшественницы! Это факт.

Тестовая BMW 750Li была оснащена опциональной системой Integral Active Steering, которая не только меняет передаточное отношение в рулевом механизме в зависимости от скорости и доворачивает передние колеса, но и отклоняет задние на угол до 3 градусов.

Салон обновился кардинально. Наконец вернулась повернутая к водителю центральная консоль. Селектор «автомата» перекочевал на привычное место между передними сиденьями. В результате шайба системы iDrive сместилась ближе к переднему пассажиру, что, впрочем, не повлияло на удобство пользования. Кроме того, вокруг контроллера появилась россыпь клавиш для быстрого доступа в меню аудиосистемы, навигации и различных систем автомобиля. Вообще новый iDrive стал намного проще и логичнее. Теперь полное управление климатом можно осуществлять с помощью кнопок на консоли, а не блуждать по замысловатому меню в поисках распределения потоков воздуха. Сам котроллер нужно только вращать и нажимать, а отклоняется он только в четыре стороны, а не в восемь, как раньше. Кроме того, появилась и очень полезная кнопка «возврата», как в системе MMI отAudi. 

Салон обновился кардинально. Наконец вернулась повернутая к водителю центральная консоль. Селектор «автомата» перекочевал на привычное место между передними сиденьями. В результате шайба системы iDrive сместилась ближе к переднему пассажиру, что, впрочем, не повлияло на удобство пользования.

Салон «семерки» под стать люксовому классу – материалы  высочайшего качества, отличная кожа и мягкий пластик, хотя интерьер Mercedes S-Class, где дерева используется чуть ли не больше, чем остальных материалов, выглядит роскошнее. В остальном салон BMW 7-Series – это отличная, выверенная эргономика, масса регулировок передних кресел, включая и отдельную регулировку верхней части спинки и боковой поддержки.

Ярко выраженные фирменные «ноздри» решетки радиатора, хищный прищур головной оптики, мускулистый силуэт, четко очерченная поясная линия – эта модель принесла с собой новый характер.

Колесная база удлиненной версии составляет аж 3210 мм (у «длинного» Mercedes S-Class – 3165 мм). В результате места для «босса» более чем достаточно. Открытая дверь фиксируется в любом положении. Задние кресла, похоже, самые удобные в классе. Их можно перемещать не только в продольном направлении, но и двигать верхнюю часть спинки, а также управлять поясничным подпором. Кроме того, для большего удобства для задних пассажиров за 133 тысячи рублей опционально предлагается развлекательная система, включающая в себя два монитора в передних креслах и автономный DVD-проигрыватель. За 38 тысяч рублей в спинках задних кресел появится функция массажа. Добавив еще 97 тысяч рублей, задние пассажиры получат дополнительную систему климат-контроля, включающую в себя два «лишних» воздуховода в потолке, однако при этом существенно уменьшится полезный объем багажника.  Доплатив еще около 100 тысяч, можно оснастить все сиденья подогревом и вентиляцией. Для ознакомления с инструкцией по эксплуатацииBMW приготовила не многостраничный талмуд, а «зашила» интерактивное руководство прямо в систему iDrive.

За 9 тысяч рублей доступна система управления дальним светом, которая автоматически переключает свет фар на ближний в случае появления встречного автомобиля или при приближении попутного. Еще одной приятной фишкой являются видеокамеры, встроенные по бокам переднего бампера. С помощью них, например, можно спокойно выезжать из «слепого» двора на дорогу – достаточно лишь высунуть нос за угол.

Теперь на старт. Тестовый автомобиль BMW 750Li был оснащен 4,4-литровым 8-цилиндровым бензиновым мотором с двойным турбонаддувом мощностью 407 л.с. и шестиступенчатой автоматической трансмиссией. Примечательно, что максимальный крутящий момент в 600 Нм двигатель развивает в диапазоне от 1750 до 4500 об/мин, обеспечивая ровное ускорение уже с минимальных оборотов. Газ в пол – и даже на сухом асфальте вплоть до 100 км/ч на приборной панели постоянно мигает лампочка системы стабилизации, которая следит, чтобы задние колеса не сорвались в пробуксовку. «Автомат» плавно и своевременно щелкает своими шестью ступенями. Ну а если водитель не доверяет технике, то можно включить ручной режим и переключаться путем покачивания селектором трансмиссии вправо-влево.

Колесная база удлиненной версии составляет аж 3210 мм. В результате места для «босса» более чем достаточно. Открытая дверь фиксируется в любом положении. Задние кресла, похоже, самые удобные в классе. Их можно перемещать не только в продольном направлении, но и двигать верхнюю часть спинки, а также управлять поясничным подпором. Опционально предлагается развлекательная система, включающая в себя два монитора в передних креслах и автономный DVD-проигрыватель. Кроме того, есть и функция массажа.

Ускорения 407-сильного мотора хватает за глаза. Такой динамики достаточно для уверенного обгона с любой скорости. По трассе почти двухтонный седан идет как влитой, не требуя ни малейшей корректировки рулем.

Салон «семерки» под стать люксовому классу – материалы  высочайшего качества, отличная кожа, мягкий пластик, выверенная эргономика, масса регулировок передних кресел, включая и отдельную регулировку верхней части спинки и боковой поддержки.

Чтобы удлинить колесную базу без ущерба для маневренности, передние стойки типа McPhersonзаменили традиционной двухрычажкой, которую используют в Mercedes S-Class и Audi A8. Кроме того, тестовая BMW 750Li была оснащена опциональной системой Integral Active Steering (119 тысяч рублей), которая не только меняет передаточное отношение в рулевом механизме в зависимости от скорости и доворачивает передние колеса, но и отклоняет задние на угол до 3 градусов. Первоначально ощущение от работы этой системы двоякое: при въезде в поворот ждешь от тяжелого седана соответствующей реакции, но стоит лишь повернуть руль, как задняя ось с такой легкостью вправляет «семерку» в поворот, будто вы за рулем спорткупе. Привыкнув к такому алгоритму прохождения поворотов, управлять BMW 7-Series – одно удовольствие.   

Тестовый автомобиль BMW 750Li был оснащен 4,4-литровым 8-цилиндровым бензиновым мотором с двойным турбонаддувом мощностью 407 л.с. и шестиступенчатой автоматической трансмиссией. Примечательно, что максимальный крутящий момент в 600 Нм двигатель развивает в диапазоне от 1750 до 4500 об/мин, обеспечивая ровное ускорение уже с минимальных оборотов.

Еще одной опциональной фишкой является система подавления кренов Dynamic Drive (162 тысячи рублей) с электронно-управляемыми стабилизаторами. Вкупе с амортизаторами, оснащенными раздельной регулировкой сопротивления при сжатии и отбое, «семерка» превращается в настоящий гоночный болид. Переводим подвеску в режим «Комфорт»: от кнопки, расположенной рядом с селектором «автомата», по новой шине FlexRay идет сигнал ко всем системам BMW 7-Series, и электроника разжимает узы. Большой 5-метровый седан «расслабляется» и везет своих пассажиров с комфортом, статно покачиваясь на лежачих полицейских и волнах асфальта.

У задних пассажиров свой iDrive и отдельный блок климатической установки. Кроме того, за доплату задние пассажиры получат дополнительную систему климат-контроля, включающую в себя два «лишних» воздуховода в потолке, однако при этом существенно уменьшится полезный объем багажника.

Минуя режим Normal, включаем настройки Sport: «автомат» переходит на пониженную, реакции обостряются, крены в поворотах пропадают, а на руль начинают поступать вибрации от дорожных неровностей. Теперь в салоне BMW не до комфорта, кайф за рулем растет обратно пропорционально ощущению комфорта задних пассажиров. Педаль тормоза требует привыкания: при интенсивном замедлении ощущаются еле заметные клевки – это автоматическая коробка в унисон с тормозами подтыкает пониженные передачи. Из приятных опций выделим проекцию на лобовое стекло, отражающую текущую скорость и показания навигационной системы. Кроме того, в качестве опции доступна система ночного видения, способная распознавать пешехода в полной темноте на большом расстоянии. Еще одной приятной фишкой являются видеокамеры, встроенные по бокам переднего бампера. С помощью них, например, можно спокойно выезжать из «слепого» двора на дорогу – достаточно лишь высунуть нос за угол. За 9 тысяч рублей доступна система управления дальним светом, которая автоматически переключает свет фар на ближний в случае появления встречного автомобиля или при приближении попутного.

В новой "семерке" селетор трансмиссии перекочевал с рулевой колонки на свое привычное место. Вокруг контроллера системы iDrive появилась россыпь удобных клавиш для быстрого доступа в меню аудиосистемы, навигации и различных систем автомобиля. Вообще новый iDrive стал намного проще и логичнее.Классическая бмв-шная приборная панель в темноте меняет подсветку с белой на оранжевую.

Новая BMW 7-Series бесспорно прибавила и прибавила серьезно. Причем улучшения произошли во всем, начиная с дизайна и заканчивая управляемостью. Самая доступная версия BMW 730d, оснащенная 245-сильным 6-цилиндровым дизельным двигателем объемом 3,0 литра, обойдется в 4 180 400 рублей. Цена BMW 750Li начинается от 5 476 800 рублей. Автомобиль, побывавший на тесте, оснащенный почти всем, чем только можно, стоит 7 790 846 рублей.  

Mercedes-Benz CLS

Новый СLS сконструирован по тем же правилам, что и его предшественник: за основу взята платформа E-класса, кузов увенчан низкой покатой крышей, салон скомпонован строго под четверых. Но пассажирская клетка теперь подчёркнуто смещена назад. Капот визуально удлинён за счёт отказа от переднего бампера в его привычном виде. Теперь он интегрирован с фальшрадиаторной решёткой. Трёхобъёмный кузов лично мне в этом классе ближе, чем хэтчбеки фирм-конкурентов.

• Расположение основных органов управления — точь-в-точь как у «ешки». Справа под рулём — кочерга трансмиссии, а слева (там, где у обычных автомобилей выключатель поворотников) — рычажок круиз-контроля. Главный переключатель, отвечающий за световую индикацию и дворники, находится ниже рулевой «ватерлинии».
• Диаметр контрастного дисплея в приборной панели — больше десяти сантиметров. Он вписан в белую шкалу, на которой в сумерках растворяются подсвеченные цифры.
• Невозможно представить себе CLS с обыкновенными рамочными дверями.

Принцип создания интерьера — креативное переосмысление E-класса — сохранён. Декор представляет собой компиляцию наиболее выразительных решений, использованных на других Мерседесах. Но если раньше микромир «це-эль-эса» (буду называть его на немецкий манер) был подчёркнуто мягким, как и внешность, то теперь что внутри, то и снаружи: грани, грани, грани...

Мне здесь в целом нравится. Дизайн лаконичен и продуман. В отличие от экстерьера, салон лишён проигрышных ракурсов, и его привлекательность не зависит от цвета. К качеству пластика можно при желании придраться, но у меня такого желания не возникает. Главная претензия — к белым шкалам приборной панели: они выглядят дёшево. Видимо, чёрные застолбили для топ-модели CLS 63 AMG. Ещё рукоятки климат-контроля вращаются с каким-то несерьёзным усилием. Но это мелочи. Что важнее, тут удобно и нет очевидных эргономических проколов. Кстати, пора бы перестать относить к таковым универсальный подрулевой переключатель.

• Геометрия посадки на обоих рядах хороша, но исходный профиль кресел словно бы подобран под невысоких азиатов. У меня плечи остаются на весу что за рулём, что при попытке усесться «самому за собой». Водительское кресло и сиденье переднего пассажира в тестовых машинах — с полным набором регулировок, включая ненавязчивый массаж, но алгоритм управления пневмокамерами (забавный, болтающийся блок на фото внизу слева) слишком уж заморочен. Зато диапазоны перемещения всего и вся — выше всяких похвал: я люблю быть близко к рулю, но, усевшись по педалям, слегка отодвигаю хваткий бублик.
• Внизу справа: передние кресла оснащены дополнительными надувными подушками, защищающими область тазобедренного сустава.

Даже на месте заднего пассажира я чувствую себя вполне уютно. По сравнению с машиной предыдущего поколения тут больше простора в коленях, добавился и небольшой запас «воздуха» над головой. Нужно только при посадке не выколоть глаз об угол стекла безрамочной двери. Она открывается на столь небольшой угол, что садиться в CLS лучше всего спиной вперёд, опуская сперва пятую точку, а потом занося ноги — словно в спорткар с низким и широким порогом.

• Два задних сиденья снабжены развитой боковой поддержкой и отделены друг от друга тоннелем-органайзером.
• Трёхзонный климат-контроль — опция.
• Я попросил работника отеля ростом 190 см присесть за креслом, отрегулированным под меня (188 см). Ему хватает места по коленям, но пространства для ступней под сиденьями могло бы быть больше. Выемки для голов, сделанные во внутренней панели потолка, такому высокому человеку уже не помогают.
• Оптимальное использование места: клавиша обогрева заднего кресла вынесена на дверь.

Откровенно слабым местом оригинального «це-эль-эса» была обзорность. Ходила такая шутка: отделениеMercedes-Benz Guard не бронирует CLS, потому что там и так словно в танке. Пользы от внутрисалонного зеркала не прибавилось. Но предусмотрена камера заднего вида. А вот наружные зеркала перенесли со стоек на двери — и зона переднего обзора существенно расширилась. Огромные угловатые «лопухи» облегчают и ориентирование при движении задним ходом...

• Контроллер Мерседеса — упрощённый iDrive. Слева от него — переключатель режимов трансмиссии Sport/Controlled Efficiency. В машине с пакетом AMG Sports на пиктограмме добавляется третья литера — M. Алгоритм Manual активируется при касании подрулевого лепестка.
• Как и на других Мерседесах, диагональ центрального дисплея на передней панели варьируется в пределах 14,7–17,7 см. Даже базовая мультимедийная система Audio 20 CD читает MP3-файлы и работает как hands free, соединяясь с телефоном по протоколу Bluetooth. Топовая система Comand APS умеет зачитывать вслух входящие сообщения о пробках и эсэмэски, но безбожно тормозит на маршруте. Акустика Harman Kardon с системой Logic 7 — потолок музыкальных возможностей Мерседеса CLS.
• Климатическая система использует три алгоритма управления обдувом: Diffuse, Medium и Focus. В первом случае вентилятор работает на низкой скорости, а воздух поступает через широкий электронноуправляемый воздуховод под лобовым стеклом. Фокусированный режим задействует по большей части дефлекторы на передней панели при подаче больших объёмов воздуха.
• Дорогие версии Мерседеса оснащаются системой ночного видения. Но стояночный тормоз — всё ещё механический «ножник».

Применительно к новому седану немцы говорят о некоей «культурной спортивности» (смысл этого тезиса умер в то же мгновение, как его попытались перевести с немецкого). Наверное, именно спортивность призвано подчеркнуть внешнее сходство передка с носом купе SLS (особенно в AMG-обвесе с одним хромированным «усом»). На неё намекают отдельные раструбы циферблатов на приборной панели, а также стрелочные указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости, заменившие аналоговые часы. Но бензиновому двигателю V6 3.5 с непосредственным впрыском больше по душе разговоры о культуре, чем о спорте.

Вообще, 306-сильный мотор словно эстафетная палочка. Блок с 60-градусным развалом, лишённый за ненадобностью балансирного вала, комбинированное смесеобразование и мультиискровое зажигание... Этим несколько недель назад я закончил тест-драйв обновлённого S-класса, этим же меня встречает CLS 350 CGI BlueEfficiency. Если не считать, что акселератор у «це-эль-эса» острее, то динамика производит то же впечатление разумной достаточности. А я, признаться, ждал большего: всё-таки такой CLS почти на полтора центнера легче «триста пятидесятого» S-класса...

Чем выше в горы, тем меньше удовольствия. Mercedes летит будто с простреленным крылом. Культурный мотор хорош на верхах, а программа управления семиступенчатым «автоматом» словно рассчитана на что-то более моментное. Коробка не торопится переключаться вниз по первому требованию. Из поворота Mercedes пытается выехать на той же передаче, на которой он туда заехал, не реагируя на существенные перемещения акселератора. И это не трекшн-контроль: даже с ослабленным «ошейником» (система стабилизации не выключается полностью) CLS просыпается только по щелчку кикдауна. Частично выручает «ручной режим», но греть мотор машина не хочет и предлагает повышенные передачи раньше, чем нужно. Сигналы от подрулевых гашеток обрабатываются долго: Mercedes всё время опаздывает.

• В салоне есть элементы, выполненные на пять с плюсом: например, алюминиевые рамки вентиляционных дефлекторов. А заказная отделка Designo — это ещё и первоклассная кожа.
• Набор сервисных клавиш стандартный для E-класса, но скомпонованы они иначе, в линию, в которую добавлена новая кнопка Eco — деактиватор обязательной системы start/stop.

Звук не увлекает: что-то породистое, но вместе с тем будничное, среднестатистически V-образное. И вообще, за рулём «це-эль-эса» невольно вспоминаются комментарии создателей другой нишевой машины — Audi A7 Sportback. Помилуйте, говорили люди из Ингольштадта, кому нужен спорт за рулём бензиновой модели с V6? Это же мейнстрим! Автомобиль для всех. Правда, для Audi основным рынком является Америка, а для Мерседеса CLS — Европа. Но бензиновым версиям седана и хэтчбека предстоит жёстко соперничать именно в Штатах. Посему в том, что касается настроек силового агрегата, мерседесовцы, похоже, придерживаются одного с коллегами мнения. Акцент на экономичности. Тут Mercedes в выигрыше: его «атмосферник» расходует 6,9 л на 100 км в стандартном комбинированном цикле, а наддувный мотор Audi 3.0 TFSI — 8,2 л.

Визуальное увеличение длины кузова за счёт вытянувшегося «капота» позволило поднять крышу, сохранив желаемые пропорции. Но если раньше при повреждении бампера менялся только собственно бампер, то теперь придётся заказывать весь «намордник».

Mercedes CLS, как и A7, оснащается электроусилителем руля. И как в случае с Audi, новый механизм получит дальнейшее распространение внутри модельного ряда. Mercedes использует менее продвинутую конструкцию (см. врезку «Техника»), но её настройки мне понравились больше. В отличие от «а-седьмой», управляемость бензинового седана CLS не кажется американизированной. Усилие — нормальное, мерседесовское. Без лишней лёгкости, с хорошим нулём, линейным ростом сопротивления при увеличении угла поворота. Никакого ощущения синтетики. Из двух реек, доступных для E-класса, была выбрана более короткая, с переменным шагом зубьев. Машина живо откликается на управляющие импульсы, но без лишней нервозности. Её приятно вести, ибо она стопроцентно понятна.

Клавишами, расположенными справа от мультимедийного контроллера, можно выбрать один из двух режимов жёсткости пневмоподвески и приподнять кузов на 25 мм. С набором скорости машина сама возвращается в исходное положение, а после 140 км/ч приседает ещё на 15 мм для улучшения аэродинамики.

Объём багажника составляет 520 л. Спинки заднего дивана складываются неравными частями, но подушка расположена недостаточно низко, чтобы получился ровный пол.

Пневмоподвеска вполне успешно поддерживает баланс между комфортом и чувством машины. Как и «ешка», CLS немного грешит раскачкой в комфортном режиме и потряхивает на неровностях в спортивном. Но он остаётся Мерседесом, хоть и с лёгким динамичным акцентом. Правда, всё познаётся в сравнении: седан с адаптивным шасси блёкнет на фоне машины с AMG-пакетом, со стальными пружинами, жёсткими настройками и уменьшенным клиренсом. И впечатление тем сильнее, что подкреплено тягой 265-сильного трёхлитрового турбодизеля V6. Вот это, скажу я вам, Mercedes!

Такая машина существенно строже к качеству покрытия, но, по моему убеждению, вы столько не теряете в плавности хода, сколько приобретаете в чувстве автомобиля. Это как ходить целый день в развязанных ботинках, а потом туго их зашнуровать. Седан ещё точнее следует за рулём, выжимая ещё больше удовольствия из классно настроенного усилителя. А 620 Н•м крутящего момента делают CLS субъективно легче. Хотя в действительности дизельная модификация на 80 кг тяжелее. «Автомат» больше не требует лишних переключений, торможения плавно перетекают в разгоны. Паспортный проигрыш в одну десятую секунды до сотни кажется опечаткой. Мой потребительский совет: не тратьте деньги на пневмоподвеску и более дорогую бензиновую версию, а покупайте дизельный CLS 350 CDI с пакетом AMG Sport. Будет быстрее и увлекательнее...

• Даже на низкопрофильных шинах с ужесточённой пружинной подвеской CLS отрабатывает дорожную мелочь благороднее, чем, например, Audi A7 Sportback. Вибрационный фон не бьётся на отдельные составляющие, пики вертикальных ускорений всегда сглажены.
• Сзади машина с AMG-пакетом отличается нарядным псевдодиффузором с угловатыми выпускными патрубками.

Версия CLS 500 пока предсерийная. Массовое производство таких машин будет запущено позже. «Пятисотый» по традиции будет дорогим, статусным, быстрым и редким. Такая машина, по умолчанию оснащённая пневмоподвеской, всего на 50 кг легче короткобазного флагмана S 500. Ради соблюдения субординации новую «битурбовосьмёрку» M278 под CLS дефорсировали с 435 до 408 л.с., а момент урезали сразу на 100 Н•м — до 600. Однако предварительные заводские данные всё равно сулят разгон с места до 100 км/ч за 5,4 с.

По идее, тяги тут меньше, чем у турбодизеля 3.5, но рабочий диапазон мотора шире, а более мягкие настройки акселератора и «автомата» создают ощущение серьёзной машины. Солидность улетучивается, когда педаль утоплена в пол: CLS вдруг становится маленьким, словно «цешка». Ускорение плавное, но насыщенное. Звук, правда, пожиже, чем у S-класса, зато сил достаточно, чтобы наконец перебороть неотключаемый трекшн-контроль и оставить пару угольных росчерков на круговой развязке. Легко срываясь в силовое скольжение, CLS так же легко в нём контролируется и мягко стабилизируется.

• По сравнению с седаном E-класса центр крена поднят, а центр масс опущен. Как следствие, в поворотах CLS едва кренится. Машина очень цепка на сухом асфальте: ни дизельной, ни тем более бензиновой «шестёрке» не хватает темперамента, чтобы заставить силой CLS скользить.
• В ходовых испытаниях седана CLS было занято 1400 прототипов и предсерийных машин, общий пробег которых перевалил за 34 миллиона километров! Неудивительно, что у меня появился новый любимый электроусилитель.

На торможении масса машины снова даёт о себе знать продольным креном, хотя к эффективности механизмов с перфорированными дисками не придраться. Припадая на передние колёса, «пятисотый» даже не думает о заносе. Не разгрузить корму и под сброс газа: наддув и «автомат» не дают тормозить двигателем так, чтобы действенно менять развесовку. А при заходе в поворот с перебором скорости CLS долго и тяжело скользит передком наружу. Mercedes настроен на то, чтобы цепляться за асфальт до последнего. И, честно говоря, при таких настройках отключать страхующую электронику просто бессмысленно.

Всё это характерно и для других версий, просто пример «пятисотого» наиболее нагляден. Вне зависимости от двигателя CLS — не driver’s car, а скорее Gran Turismo. (Видимо, это мерседесовцы и зашифровали в своей спортивной культурности. То есть наоборот...) Хотя дизельный «триста пятидесятый» показался мне самым сбалансированным и универсальным. Если помните, A7 Sportback произвёл наиболее благоприятное впечатление тоже в дизельной ипостаси. Тенденция?

• Боковые зеркала на выносных кронштейнах существенно улучшают обзорность вперёд и способствуют снижению аэродинамического сопротивления и шумов.
• Опциональные адаптивные фары состоят из 71 светодиода. Маркетологи прогнозируют, что с такой оптикой будет заказываться до 80% машин.
• «Пятисотый» CLS оснащается перфорированными тормозными дисками.

О соперничестве Мерседеса и остальных «имиджмейкеров» класса Е на нашем рынке пока говорить рано. В ожидании лета 2011 года, когда начнутся продажи «це-эль-эса», можно поездить на Audi — вдруг не надоест за полгода. (Или Восторг в лизинг!) Но если вы уже стоите перед выбором, то в отсутствие российских цен на Mercedes придётся ориентироваться по немецким: A7 3.0 TDI в Германии стоит минимум 58 100 евро, а CLS 350 CDI — 63 427. Mercedes уступает Audi в практичности, и у него существенно меньше гаджетов. Но он понятнее в управлении и комфортнее.

Наш автомобиль, европейский. До 46% всех седанов CLS планируется реализовывать в Старом Свете. В Штаты пойдут только бензиновые версии, четырьмя месяцами позже. Но даже те модификации, что лишены коммерческих перспектив в Европе, не кажутся на итальянских дорожках чужими.

После тест-драйва «семёрки» меня смутило ощущение, что в Audi мне больше нравится стоять, чем ехать, — оттого я не вижу себя в большом хэтче. А слегка олдскульный Mercedes мысленно на себя примеряю. Мне многое в нём нравится, кроме... внешности. У предыдущей машины было 36% покупателей, которые выбрали её не за дизайн. Видно, я тоже из таких. Говорят, мерседесовские креативщики по всему миру любят CLS, потому что это служебный автомобиль, на котором не зазорно ездить творческому человеку. И с новым «це-эль-эсом» Хьюберт Ли наверняка метил в себе подобных. А попал ещё и в меня. По-моему, это хороший признак, если дизайнерская пуля оказывается с твёрдым сердечником из управляемости, высококачественной обратной связи и комфорта...

Porsche Panamera

Вот и приходится дизайнерам переводить автомобили из одного класса в другой, равно как боксеры, ставшие чемпионами в одной весовой категории, набирают вес и пытаются достичь успеха на новом поприще. Удар, еще удар!

Компания Porsche, которая, несмотря на свою консервативность, была вынуждена ступить на путь рационального экономического прогресса, начала с «супертяжа» – среднеразмерного кроссовера Porsche Cayenne , который буквально вытянул компанию из кризиса и позволил Porsche и дальше развивать свои спортивные модели. Но конкуренты не дремлют, и немецкая троица в составе BMW,Audi и Mercedes с пугающей периодичностью выпускает все новые и новые модификации кузовов.

Panamera 100% узнаваема. Спереди – традиционно массивный бампер, «глазастые» фары головного света, трапециевидная крышка капота и выраженные колесные арки, подчеркивающие спортивную родословную «Панамеры».

Не стала исключением и компания Porsche, выпустившая бескомпромиссный автомобиль, который не подходит ни под один класс, но в то же время похож на многие. Это Porsche Panamera . Честно сказать, перед тем как сесть за руль, мне удалось увидеть «Панамеру» вживую лишь пару раз, да и то около автосалона Porsche . Седан, хэтчбек, седанохэтчбек? Присмотревшись, понимаешь: это без сомнения пятидверный хэтчбек.

Внутри шик блеск красота. Отделка на высшем уровне! Качественная кожа, деревянные вставки. Все на уровне. Эргономика по поршевски выверена до мелочей. Сиденья по-спортивному жесткие с отличной боковой поддержкой.

Несмотря на то что таких «Порше» свет еще не видывал, Panamera 100% узнаваема. Спереди – традиционно массивный бампер, «глазастые» фары головного света, трапециевидная крышка капота и выраженные колесные арки, подчеркивающие спортивную родословную «Панамеры». Сзади в глаза бросается мощная корма, знакомый силуэт светодиодных фонарей и разноколейность передней и задней осей. И только профиль Porsche Panamera с ничтожно маленьким задним крылом, кровожадными выштамповками на передних крыльях и «горбатым» силуэтом вызывает противоречивые чувства. Оригинально? Бесспорно. Красиво? Вопрос. Ничего не поделаешь, такова особенность компоновки кузова «хэтчбек», хотя думается мне, что в штаб-квартире в Штутгарте с выходом Panamera это слово не жалуют. Очень уж оно не «поршевское» и не спортивное.

Сзади мощная корма, знакомый силуэт светодиодных фонарей и разноколейность передней и задней осей.

И вот, свершилось! Передо мной серо-синяя Panamera Turbo с опциональными 20-дюймовыми легкосплавными дисками. Сзади 2 сдвоенных трубы системы выпуска. Передняя оптика состоит из 4 ярких светодиодных источников, наводящих ужас на впередиидущий транспорт в режиме дневного света. При включенном ближнем свете дрогу освещает поворотный би-ксенон.  

Но самый шик – это выезжающий из задней крышки спойлер, который появляется на скорости более 90 км/ч. Причем в версии Turbo он разделяется посередине, раздвигаясь влево и вправо. Настоящий трансформер! А начиная со скорости 205 км/ч механизм автоматически изменяет угол атаки для увеличения прижимной силы.

Все привычное и знакомое заканчивается, когда взгляд падает на центральный туннель между передними креслами. Вокруг селектора PDK расположили россыпь клавиш, похожих на клавиатуру luxury-телефонов Vertu. Ничего не поделаешь - дань бизнес-классу.

Признаться честно, зная о том, что под капотом нового переднемоторного Panamera Turbo находится би-турбо восьмерка объемом 4,8 л, выдающая 500 л.с. и 700 Нм, я ждал от этого автомобиля немного других эмоций и ощущений. И это совсем не значит, что Panamera разочаровала и не оправдала надежд.

Уже после первых километров стало понятно, что новый пятидверный «Порш» - это не жесткий четыхместный спорткар, а вполне комфортный бизнес-класс, но только сдобренный специальным острым соусом, рецепт которого под семью засовами хранится в штаб-квартире Porsche в Штутгарте.

Кстати, 500-сильный двигатель с минимальными изменениями настроек позаимствовали от Cayenne Turbo. В базовой комплектации для России предлагается 7-ступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями Porsche Doppelkupplung (PDK) и Porsche Traction Management (PTM) с полным приводом и электроннорегулируемой многодисковой муфтой, диапазон блокировки которой — от нуля до ста процентов.

Сажусь внутрь и сразу узнаю по-поршевски жесткое кресло с отличной боковой поддержкой испортивный руль, перекочевавший сюда с 911-й модели. Знакома и панель приборов, состоящая из пяти колодцев, но только теперь в один из них можно выводить цветное изображение навигационной системы. Удобно!

Честно сказать, перед тем как сесть за руль, мне удалось увидеть «Панамеру» вживую лишь пару раз, да и то около автосалона Porsche . Седан, хэтчбек, седанохэтчбек? Присмотревшись, понимаешь: это без сомнения пятидверный хэтчбек.

Все привычное и знакомое заканчивается, когда взгляд падает на центральный туннель между передними креслами. Вокруг селектора PDK расположили россыпь клавиш, похожих на клавиатуру luxury-телефонов Vertu. Дань бизнес-классу. Стильно, но чтобы научиться пользоваться этими клавишами вслепую, нужен не один день. 

Ключ, как и положено бизнес-классу, в кармане, но Panamera по-поршевски заводится с помощью рукоятки слева от руля. Задний диван отформован строго для двоих пассажиров, в арсенале которых есть регулировка наклона спинки и длины подушки, а также пара удобных боксов для хранения мелочей, два подстаканника и индивидуальные регулировки микроклимата. Места для боссов вполне достаточно, только если они не лидеры баскетбольной сборной.

Задний диван отформован строго для двоих пассажиров, в арсенале которых есть регулировка наклона спинки и длины подушки, а также пара удобных боксов для хранения мелочей, два подстаканника и индивидуальные регулировки микроклимата. Места для боссов вполне достаточно, только если они не лидеры баскетбольной сборной.

Объем багажника составляет 432 литра (у атмосферной версии на 13 литров больше), а если сложить задний ряд сидений, то Porsche Panamera может превратиться в практичный хэтчбек и взять на свой борт 1250 литров груза. Задняя дверь снабжена сервоприводом. Под полом ни запаску, ни докатку вы не обнаружите – только ремкомплект, компрессор и большой усилитель опциональной аудиосистемы Burmister. 

Поворачиваю заветную ручку слева от руля, стрелка тахометра взмывает вверх, и по кузову пробегает приятная вибрация могучего V8. Селектор коробки PDK в режим Drive, и почти 5-метровый хэтчбек начинает выруливать с парковки. Уже первые километры пути показали, что Panamera – это не ультимативный спорткар, как 911-е семейство, а вполне себе комфортный автомобиль. Руль легче, реакции спокойнее, подвеска мягче.

Самый шик – это выезжающий из задней крышки спойлер, который появляется на скорости более 90 км/ч. Причем в версии Turbo он разделяется посередине, раздвигаясь влево и вправо. Настоящий трансформер!

В обычном режиме можно спокойно передвигаться по городским джунглям или ехать по трассе за город, не испытывая при этом дискомфорта от дубовой подвески. О спортивном духе напоминает разве что слишком пристальное внимание шасси к дорожной мелочи, будь то небольшие трещины в асфальте или легкая рябь на поверхности. Кроме того, досаждают слишком долгие паузы при переключении коробки на низшие ступени. 

Характер меняется, если на клавиатуре импровизированного Vertu отыскать клавишу Sport. Теперь коробка PDK быстрее реагирует на прихоти водителя, а подвеска наливается той самой «поршевской» упругостью. Впрочем, с трансмиссией PDK можно найти общий язык и без перехода в спортивный режим. Для этого, буквально за секунду до обгона, нужно кратковременно топнуть по тугой педали акселератора, и коробка тут же перескочит на пару ступеней вниз, предоставляя водителю карт-бланш из 500 л.с. под капотом. А их вполне достаточно, чтобы совершить небольшой рывок во времени, испытав при этом совсем неземные перегрузки. Кроме того, даже не в боевом режиме, если селектор стоит в положении автоматического режима, для наиболее быстрого рывка можно менять передачи вручную с помощью переключателей.

Узнаю знакомую панель приборов, состоящую из пяти колодцев, но только теперь в один из них можно выводить цветное изображение навигационной системы. Удобно!

В «спорте» все по-другому. Вот он, настоящий штутгартский дух! Реакции обострились, подвеска поджалась, а коробка пристрелялась и теперь не грешит запаздываниями. При этом Panamera по-прежнему в меру комфортна. Лишь пресловутая дорожная мелочь еще сильнее досаждает пассажирам в салоне.

500-сильный двигатель с минимальными изменениями настроек позаимствовали от Cayenne Turbo. В базовой комплектации для России предлагается 7-ступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями Porsche Doppelkupplung (PDK) и Porsche Traction Management (PTM) с полным приводом и электроннорегулируемой многодисковой муфтой, диапазон блокировки которой — от нуля до ста процентов.

А с каким сочным причмокиванием большой «Порш» завинчивается в вираж! Памятуя о почти двухтонной массе, перед входом в поворот выполняем чуть больший доворот руля, и с небольшим креном внушительный хэтчбек покорно исполняет желания водителя. Конечно, это не хирургическая точность среднемоторного Porsche Cayman или матерой «Карреры». «Панамеру» нужно вести с поправкой на массу. И если делать все на долю секунды раньше, чем подсказывает здравый смысл, то…вот она, «поршевская» управляемость! Потрясающая устойчивость на дуге. Вираж можно проходить и «на газу» - Panamera Turbo уже «в базе» комплектуется активной полноприводнойтрансмиссией с подключаемой передней осью и электроннорегулируемой многодисковой муфтой, распределяющей момент между задними колесами. Как результат – потрясающий держак в повороте на запредельной скорости. А что если еще прибавить? Нет, пожалуй, не буду. Страшно, все-таки 8,6 млн рублей – это вам не шутки. Хотя сомнений, что «Панамера» справится, у меня нет никаких. Лишь бы свои силы не подвели.

Задний правый пассажир может двигать переднее правое кресло! Намек на то, что в "Панамере" не плохо ехать и в качестве пассажира.

На прямой Porsche Panamera как дома. Отличная устойчивость на любой скорости, спортивное усилие на трехспицевой баранке и четкий отклик на любое движение рулем. Кайф! Вот бы попробовать «Панамеру» на идеальном немецком автобане. С появлением колейности хот-бизнес-хэтч начинает нервничать: 20-дюймовые опциональные диски с широченной резиной требуют предельной концентрации и внимательности рулевого.

Передняя оптика состоит из 4 ярких светодиодных источников, наводящих ужас на впередиидущий транспорт в режиме дневного света. При включенном ближнем свете дрогу освещает поворотный би-ксенон.

Сумасшедшее ускорение во всем диапазоне оборотов. Педаль в пол – и Panamera устремляется вперед с легкостью гепарда, увидевшего добычу. А при наличии пакета Sport Chrono Plus можно в полной мере ощутить кулак ярости, который молниеносно бросается в атаку. Правая нога на акселераторе, левая на тормозе, на панели приборов загорается Launch Control Activated, в недрах мотора происходит кратковременное 10-процентное поднятие давления наддува, а крутящий момент возрастает на 70 Нм (с 700 до 770Нм). Еще секунда. Удар! Porsche выстреливает, стирая временные грани. Все, кто стоял рядом, тут же растворились в зеркале заднего вида. Шутка ли, 4 секунды до «сотни». Пассажиров давит в кресла похлеще, чем при старте самолета. 

При включенном режиме Sport Plus «Панамера» сжимается, подвеска дубеет, реакции обостряются до предела, и большой хэтчбек становится похожим на суперспорт 911-й серии. И только чуть более вальяжный руль и возросшая масса выдает бизнес-ориентированный хэтчбек, замаскированный под шкурой спорткара всего одной клавишей на импровизированной клавиатуре Vertu. Настоящий кулак ярости!

При включенном режиме Sport Plus «Панамера» сжимается, подвеска дубеет, реакции обостряются до предела, и большой хэтчбек становится похожим на суперспорт 911-й серии.

Стоимость топовой версии Porsche Panamera Turbo в России начинается от отметки 7 млн рублей. Автомобиль, побывавший на тесте, с учетом дополнительных опций, в числе которых элементы декора интерьера, керамические тормозные механизмы, 20-дюймовые диски, пакет Sport Hrono Plus,адаптивный круиз-контроль, вентиляция передних сидений и множество других опций, обойдется в 8 650 214 рублей. 

В качестве опции для Panamera предлагается композитная керамическая тормозная система Porsche (PCCB). Для Panamera S она предлагается только в сочетании с колесами диаметром от 19 дюймов, а для Panamera Turbo – с 20-дюймовыми колесами RS Spyder Design. Цена кусается - 385 тысяч рублей.

Большей жесткости структуры кузова способствуют и усиленные двери. Алюминиевый подрамник передней подвески дополнительно повышает пассивную безопасность благодаря своей целенаправленной деформации. Капот, крылья, двери и задняя крышка изготовлены из алюминия – это позволяет экономить массу.

Выпускная система Panamera Turbo имеет два режима работы: с умеренным звучанием при низких оборотах и нагрузке, а также с улучшенной пропускной способностью на высоких оборотах и при полной нагрузке. По желанию для всех моделей Panamera предлагается опциональная спортивная выпускная система. Характер звучания можно менять клавишей в салоне.

Передняя подвеска представляет собой алюминиевую подвеску с далеко разнесенными двойными поперечными рычагами и алюминиевым подрамником, что позволяет снизить силы, возникающие в подвеске колеса. Задняя подвеска – это алюминиевая многорычажка. Такая конструкция сводит к минимуму нежелательные «клевки» при ускорении и торможении

Под капотом Panamera Turbo расположился 4,8-литровый двигатель V8 с двумя турбинами, непосредственным впрыском топлива и охладителем наддувочного воздуха мощностью 500 л.с. при 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент 700 Нм достигается в диапазоне от 2250 до 4500 об/мин. Максимальная скорость: 303 км/ч. Разгон до 100 км/ч занимает 4,2 секунды. Система Launch Control, которая входит в состав опционального пакета Sport Chrono Turbo, останавливает секундомер на отметке 4,0 с

Panamera Turbo имеет два параллельно расположенных турбонагнетателя – по одному на каждый ряд цилиндров. Всасываемый воздух попадает в турбонагнетатели через общий воздушный фильтр. Воздух сжимается и направляется в двигатель через промежуточные охладители – по одному на каждый ряд цилиндров. Охлаждение дает двоякий эффект: улучшается наполнение цилиндров и снижается температура деталей. Давление наддува при полной нагрузке зависит от частоты вращения и на уровне моря достигает максимального значения 0,85 бар при 2500 об/мин.

Volkswagen Phaeton

Так случайно получилось: накануне тест-драйва Volkswagen Phaeton шерстил я свои книжные полки на предмет чего бы полистать перед сном. Нарыл знаменитую книженцию – «Цивилизацию статуса» Роберта Шекли. Сдул пыль. Перечитал. А наутро пошел знакомиться с Phaeton. И с первых же минут знакомства понял, что заголовок статьи об этом шикарном экипаже можно не придумывать. Его уже придумал Шекли.

Есть фан-кары, драйв-кары, спорткары, концепткары, бизнес-кары и еще какие-угодно-кары... Volks- wagen Phaeton – это статус-кар. Мы живем в цивилизации, где качество жизни индивида определяется его статусом. Не во всех аспектах, конечно, но в очень многих. Статус можно приобрести и потерять. Его надо защищать и подтверждать. Одно из лучших материальных подтверждений личного и общественного статуса – это соответствующий автомобиль. Такая у нас цивилизация.

Не думаю, что такие машины, как VW Phaeton, приобретают по любви. Равно как и BMW 7-й серии,Mercedes S-класса, Audi A8 и т.п. Нет, тут не любовь, тут что-то другое. Помните, кто стал одним из первых (если не самым первым) пользователей Phaeton? Канцлер Германии Герхард Шрчдер. Пафоснее и статуснее просто некуда.

В этом автомобиле многое необычно, неоднозначно и загадочно. Начиная с названия. Phaeton – это в честь кого? Или чего? Был один Фаэтон, сын бога солнца Гелиоса в античной мифологии – так его Зевс сжег молнией, чтоб неповадно было без водительских прав рулить колесницей. А еще была, говорят, планета Фаэтон, которая некогда вращалась в Солнечной системе – рассыпалась на кусочки, которые теперь вращаются там же в виде пояса астероидов. И был автомобиль Excalibur Phaeton – но он к Volkswagen отношения не имеет.

Вряд ли вольфсбургские немцы стали бы называть свою первую элитную машину именем мифического или космического неудачника, равно как и именем автомобиля-чужака. Нет, наверное, надо копать в другом месте. Фаэтонами в начале прошлого века называли шикарные кузовы с откидным верхом. И первый Horch (1901 года) тоже назывался Phaeton. Если сопоставить два этих факта, то вроде все логично получается. Элитарность и преемственность налицо – ведь Horch входил в Auto Union наряду с Audi, а та потом влилась в концерн Volkswagen.

Необычен уже сам факт появления в модельной гамме Volkswagen машины представительского класса. Разве Phaeton – «народный автомобиль»? Дай Бог всем народам так жить...

Необычна и внеочередность создания Phaeton. Если уж немцы решили придать «народному автомобилю» статус элитного, то логично было бы делать это последовательно (хотя бы чтобы народ не пугать). Давайте посмотрим на легковую гамму VW. Топовой моделью до Phaeton был Passat – машина среднего класса D. Следующую (идем снизу вверх) позицию в табели о рангах занимает бизнес-класс E – по идее, сюда-то и должны были в первую очередь воткнуть новую модель. Но ее воткнули в представительский класс S, сделав Phaeton. А ниша E осталась пустой, и будет таковой до 2006 года, когда в серию пойдет машина, которая сейчас находится в разработке под внутризаводским именем C1. Объяснить этот перепрыг можно, пожалуй, только желанием показать всем – вот он, уровень, на котором мы можем и будем работать.

Машина удалась, это ясно. О Phaeton уже написаны горы периодической литературы, поэтому остановимся лишь на некоторых ключевых моментах – упомянем только самое вкусное.

Очень интересна моторная гамма. Она небольшая – всего три двигателя. Но каких! Самый мощный в мире легковой турбодизель – десять цилиндров, пять литров, 310 «лошадей». А главное, крутящий момент – 750 Нм! То есть тяговые возможности характерны, скорее, для легкого танка, нежели для легкового автомобиля. Этот агрегат с помощью шестиступенчатого «автомата» разгоняет машину весом более двух тонн до сотни в час за 7,7 сек. И если бы немцы не имели привычки принудительно ограничивать максимальную скорость автомобилей, то дизельный Phaeton мог бы спокойно развивать не скромно заявленные 250 км/ч, а намного больше.

Кстати, о скорости и связанных с ней нюансах. Вообще-то Phaeton конструктивно рассчитан на 300 км/ч. Чтобы при таких ездовых возможностях обеспечить необходимую жесткость кузова, а также звуко- и виброизоляцию, немцы отказались от легких материалов в несущих элементах. Из них сделаны только двери, капот, крышка багажника (все алюминиевое) и передние крылья (высокопрочный пластик), а сам кузов – стальной. И жесткость на кручение у него рекордная, равных нет. Даже у внедорожника Range Rover, прежнего рекордсмена, она меньше, чем у легкового Phaeton.

Бензиновый топ-мотор (в пару ему прилагается 5-ступенчатый «автомат») – тоже из породы мастодонтов. Двенадцать цилиндров, расположенных W-образно (что обеспечивает необычайную для «дюжинного» двигателя компактность), шесть литров, 420 «лошадей». И тяга 550 Нм – мало не покажется. Разгон соответствующий – 6,1 сек. до сотни. При таких моторах, сколько бы машина ни весила, можно вообще не думать о выборе какого-то там оптимального режима движения, тут все режимы оптимальные, здоровья хватит на «все дела».

Третий движок в гамме – 3,2-литровая V-образная «шестерка» – по сравнению с остальными, конечно, выглядит скромненько. Но это если сравнивать. А если рассматривать как нечто самоценное, то очень даже ничего моторчик. Его тоже для «всех дел» вполне достаточно, в чем я убедился на тест-драйве. При своих 241 л.с. мощности и 315 Нм крутящего момента этот двигатель разгоняет Phaeton до сотни за 8,4 сек. с шестиступенчатой «механикой» и за 9,2 сек. – с пятиступенчатым «автоматом» Tiptronic. Весьма приличная представительская динамика.

У меня была машина, в которой 3,2-литровая «шестерка» была дополнена Tiptronic, позволяющим переключать передачи вручную. В любом режиме, ручном или автоматическом, я спокойно, без всякого напряга, уходил со светофоров первым. Или одним из первых. Ручной режим, с одной стороны, способствует более точному выбору передачи при рваной городской езде, но с другой, он вроде бы и не особо нужен – «автомат» тут чертовски умный, понимает все, что от него хотят.

В начале тест-драйва, когда я еще мало что успел оценить в машине, меня спровоцировали на уличные гонки. Было так. Стою у светофора, перед стоп-линией. В соседнем ряду, ноздря в ноздрю со мной, возникает Passat. Водитель сначала жадно рассматривает «мой» Phaeton, потом вопросительно дергает головой: дескать, ну как? Я в ответ неопределенно жестикулирую: мол, в общем ничего, но толком еще не понял. У него – глаза на лоб (видимо, ожидал, что покажу два оттопыренных больших пальца). Опускаем стекла. Слышу: «Рванем, что ли? Попробуй меня сделать». Ну что ж, давай, коли охота; дорога впереди пустая... Рванули, но он слегка сжулил, дал по газам раньше, чем зажегся зеленый. Смотрю, на его задке – 1,8T. Ага, значит, у тебя, торопыга, всего полтораста «лошадок», но турбо. А у меня на 91 больше, но не турбо. Ладно, поехали. Газую в пол, машина секунду собирается с мыслями («автомат» – в режиме автомата), затем меня прилично вжимает в кресло – и вот уже соперник разглядывает удаляющийся задок Phaeton. И все бы классно, но на следующем перекрестке... На следующем перекрестке гаишник разглядывает наши документы. Переговоры были тяжелыми...

Однако вернемся к Phaeton. С организацией постоянного полного привода (на машинах с двумя топовыми моторами) немцы долго мудрить не стали – применили межосевой дифференциал Torsen, систему сто раз проверенную, предельно надежную и эффективную. А вот с пневматической подвеской, судя по всему, мудрили очень основательно – и результат получился великолепный. В ее «выходных» данных ничего необычного нет – три положения клиренса, четыре режима жесткости амортизаторов («стандарт», «комфорт», «спорт-1» и «спорт-2»), автоматическое изменение просвета в зависимости от скорости – всем этим никого не удивишь. Главное тут – защищенность подвески от механических повреждений. Самые уязвимые вещи – рукава пневмоэлементов – проложены внутри стоек! То есть их не оборвешь даже при очень большом желании. А если с ними (или с компрессором) все-таки что-то случится, кузов ляжет не на собственное брюхо, а на специально предусмотренные буферы-ограничители, и машина сможет спокойно ехать дальше. Всем этим Phaeton выгодно отличается от конкурентов в своем рыночном секторе.

«Начинку» подробно расписывать не буду – никакой печатной площади не хватит. Тут, понятное дело, есть все, чем богат представительский класс, в том числе и система управления второстепенными функциями, мода на которую пошла как только BMW внедрила свою iDrive. Казалось бы, заряженность современных «представителей» достигла такого уровня, что удивить чем-то особенным уже просто невозможно, однако вольфсбургские немцы и тут сумели выделиться из элитной толпы. Пожалуй, самое интересное в «жилищном» оснащении Phaeton – организация климата в салоне. Мало того что система Climatronic посредством 25 (!) исполнительных элекроприводов позволяет «делать погоду» индивидуально для каждого седока, так она еще и дает рассеянный (а не направленный, как это обычно бывает) обдув. Что это значит? А то, что никаких сквозняков! Тому, кто хоть раз ловил насморк или кашель по вине кондиционера, не надо объяснять ценность бессквознякового климат-контроля. Кстати, первого в мире.

Хороший климат в салоне достигается и благодаря такой опционной штучке – самому большому в классе стеклянному люку с солнечной батареей. Ее 28 элементов при достаточно ясной погоде выдают 24 Вт, которых хватает на раскрутку вентилятора – и только за счет этого температуру в салоне летом можно понизить аж на 20 градусов. Батарея, понятно, не зависит от двигателя, она питает вентилятор и на парковке, поэтому наличие этой опции позволяет садиться не в раскаленную духовку, а в хорошо охлажденную машину. Умно.

Ну, а предприятие, где делают Phaeton, – это вообще сама необычность. Взять хотя бы местоположение. Много ли еще найдется автозаводов, расположенных не просто в черте, а почти в центре крупного города? Ну разве что ЗиЛ и АЗЛК в Москве, но они, мягко говоря, глаз не радуют. Так себе пейзаж – индустриальный (или даже постиндустриальный). А «фаэтоновский» завод превосходно вписывается в центр культурнейшего Дрездена. Нормально, да? Галерея с Сикстинской мадонной, театры-концерты-музеи и тут же, рядышком, – производство автомобилей.

Завод, называемый «Стеклянной мануфактурой», не просто чист экологически и гигиенически – он практически стерилен. Конечно, это не полное производство, а «отверточное», и на нем соблюсти чистоту, в общем-то, несложно, но довести ее до аптечной – это надо умудриться. Немцы умудрились. А как вам такое – полы, в том числе и на сборочном конвейере, выложены паркетом! Настоящим, сияющим паркетом. Где еще такое видано...

В этот шикарный пол вмонтировано 60 тысяч (!) магнитов для создания «магнитных подушек», по которым к конвейеру автомати- чески подаются тележки с комплектующими. Никакого промежуточного складирования деталей на постах – все подвозится just-in-time, точно в срок, из дрезденского пригорода Фридрихштадта, где построен накопительный терминал. И подвозится не грязными громыхающими фурами, а двумя 60-метровыми грузовыми трамваями (каждый стоит 1,8 млн евро!), которые ходят со скоростью 50 км/ч по спецучастку городской трамвайной сети и добираются от терминала до «Мануфактуры» ровно за 18 минут. Just-in-time...

Процесс сборки Phaeton немцы называют интерактивным. Это значит, что любой клиент может в нем поучаствовать – например, рассмотреть свой будущий автомобиль в мельчайших деталях на огромном мониторе и даже самолично собрать на компьютере нужную комплектацию.

Что ж, продукт «Стеклянной мануфактуры» стоит всех этих производственных ухищрений. Статус обязывает...