Audi TT Roadster
Сексуальные формы, шикарные аксессуары, дорогие 19-дюймовые «туфли» и роскошный цвет «кожи». Причём эта дама — явно брюнетка, ведь волосы, то есть, пардон, крыша у TT чёрного цвета. Почему? А потому что матерчатая. Так что эту красотку рекомендуется «выгуливать» исключительно в летних условиях.
Хотя, возможно, роман затянется и на целый год. Ведь эта Audi оснащена фирменным полным приводом quattro, да и крыша многослойная и, по уверениям создателей, вполне способна укрыть водителя от внезапных морозов. Но мы не будем загонять наш TT Roadster в холодильник, чтобы проверить это. Так что крышу долой и поехали кататься!
Но я не спешу срываться с места. Ещё минутку потяну удовольствие и изучу классный интерьер Audi — а он впечатление производит. Одни карамельные сиденья с модной «ковбойской» прострочкой чего стоят! Да и руль с по-спортивному скошенным ободом — реверанс в сторону автоспорта.
И действительно, на этой TT удивить попутчицу можно не только складным верхом и обалденным дизайном — под капотом запрятана 3,2-литровая «шестёрка» мощностью 250 «лошадок». И если «топить в пол», то можно насладиться удивлённым лицом своей пассажирки. Не отвлекаясь при этом на переключения передач — эту роль берёт на себя S-tronic. Так в Audi теперь величают «всефольксвагеновскую» преселективную робомеханическую коробку DSG. Свою роль, кстати, она играет просто замечательно.
А каков звук! И дело даже не в отличной аудиосистеме с гордым именем Bose, а в двух хромированных выхлопных патрубках, которые с превеликим удовольствием выдают «голоса» всех 250 «лошадей». Двигатель громко и во всеуслышание выражает своё презрение к скоростным характеристикам соседей по потоку. А классными перегазовками добавляет свою лепту и тот самый S-tronic — тогда V6 начинает «сердиться» и громко рявкать на всю улицу. Хотелось бы ещё громче, ведь это спортивный кабриолет!
Многослойная крыша TT Roadster складывается всего за 12 секунд и убирается туда, где у купе были задние сиденья. Кстати, на базовых версиях TT Roadster верх надо раскладывать вручную.
Пожалуй, Audi TT Roadster оправдывает это звание. Отличная динамика, «упругая» подвеска и недурственные тормоза делают из любого проспекта прямую «старт-финиш» формульного кольца. Но особо увлекаться не стоит, особенно если хочется сохранить причёску в целости и сохранности. На скорости за «сотню» в салоне уже вовсю гуляет ветер. Небольшой аэродинамический экранчик, снабжённый электроприводом, помогает, но не сильно.
А если хочется пошустрить в поворотах, то нужно сделать всего лишь два движения. Первое — нажать специальную кнопочку около рычага КПП, что переведёт амортизаторы Magnetic Ride (хитрые «стойки», в жидкости которых намешаны мельчайшие металлические частицы, реагирующие на электромагнитное поле и мгновенно меняющие жёсткость хода) в спортивный режим. А второе — рычаг S-tronic в положение S. Тогда реакции бойкого родстера станут ещё острее.
Шикарный и одновременно спортивный интерьер превосходен и по дизайну, и по эргономике. Но, даже несмотря на низкую посадку, тут дует.
Есть, правда, один нюанс, который может расстроить завзятых «гонщиков». Сказывается всё-таки вес шестицилиндрового мотора, который давит на переднюю ось. И ухищрения инженеров, которые щедро снабдили кузов деталями из алюминия (там его целых 58%) для лучшей развесовки, всё же не лишили TT Roadster 3.2 некоторой лени. Немного, но упирается машина на входе в поворот. А шасси-то очень цепкое и сорвать Audi в занос можно лишь откровенной провокацией.
Всё же Audi TT Roadster — не чистокровный спорткар. Да, эта машина быстра как чёрт, но вместо того, чтобы наматывать на ней круги на гоночной трассе или пожирать горные серпантины, намного прикольнее «уделывать» зазнаек на Мерседесах и BMW со светофоров. А когда это надоест, TT неплохо сгодится для прогулочного режима. Хотя с ней не получится вырваться из центра людского внимания. Впрочем, для этого сгодятся и автомобили попроще.
BMW Z4
Понравился ли вам фильм «Лёгкое поведение»? Не правда ли, Джессика Биль очаровательна в роли победительницы предвоенного Гран-при Монте-Карло? Вспомните короткий план, где она ведёт родстер BMW 328, самый знаменитый баварский спорткар той поры, прадедушку BMW Z4? В этих секундах — весь характер её героини Лариты Уиттейкер. Она управляет машиной легко, одной рукой, а другой сжимает ладонь счастливого молодого мужа...
Фильм «Лёгкое поведение» вышел на экраны уже после того, как работы над BMW Z4 были завершены. В противном случае эти кадры заняли бы место на «креативных досках» баварских маркетологов.
По-моему, если при разработке нового поколения Z4 немцы и представляли себе женщину за рулём, то не иначе как Лариту Уиттейкер наших дней. Этакую Сабину Шмитц, пилотессу ринг-такси BMW M5 на Нордшляйфе, или наскаровскую диву Джессику Симпсон. Какая ещё дама получит удовольствие от плавности хода, которая мне, никогда не носившему каблуков, напоминает бег на шпильках. С несогнутыми коленями.
Повадки Z4 принципиально не меняются в зависимости от того, поднята или опущена крыша. Нехватка жёсткости кузова ощущается и с надвинутым «капюшоном»: во время напряжённых манёвров поскрипывает уплотнитель под задним стеклом, придавленный к пластиковому фартуку.
Тем не менее из Мюнхена упорно транслируется во всех диапазонах, что новый родстер BMW Z4 — автомобиль с двумя Х-хромосомами. Дескать, и внешность и интерьер — плод девичьих фантазий. Дам-дизайнеров продемонстрировали журналистам авторитетных изданий... Если Z4 создан действительно Надей Арно и Джулианой Блази, то они вложили в эту работу всё мужское, что в них было. Посмотрите на поджарые бока родстера — кто назовёт его лошадью?
Кому бы ни принадлежало авторство дизайна Z4, именно этот человек модернизировал автомобиль. Теперь у родстера совершенно другое настроение. Старый и новый родстеры — как Брюс Уиллис и Эштон Катчер. Платформа не изменилась — Деми Мур. Третья серия BMW.
Новый интерьер не шибко богат. Ощущение усугубляет одноцветная серебристая накладка передней панели вместо более эффектной двухцветной. Но даже на этом фоне старый салон кажется спартанским. И тесным. Что удивительно, учитывая неизменную длину колёсной базы. В отличие от новой машины, у Z4 образца 2006 года ни грамма жира на бёдрах — матерчатой крыше требуется совсем немного места для хранения.
Список изменений шасси годится скорее для диссертации по материаловедению. А что родстер прибавил в габаритах, так это особенности компоновки нового модуля жёсткой складной крыши. Алюминиевая конструкция не терпит перекосов, а значит, сложить верх можно, лишь полностью остановившись.
Под сложенную крышу едва помещается небольшой чемоданчик: место для него огорожено специальной подвижной ширмой. Номинальный объём 180 л, полезный — и того меньше.
Двадцать секунд — не то чтобы прорва времени, но к тому моменту, когда алая крышка багажника проглатывает наконец двухсекционную крышу, водитель Мазды MX-5, например, покончив с той же операцией, уже переваливает за 100 км/ч. Дешёвый выскочка!
«Зетка», как ни странно, не провоцирует немедленно броситься в погоню. Нет в ней прежней ультимативности. Философия этого автомобиля — спуститься с горы, не суетясь. Несмотря на свои 306 «турболошадей», BMW не переходит сразу на баттерфляй, а энергично оттолкнувшись от помоста, гребёт кролем. Роботизированная «механика» DCG с двумя сцеплениями переключает передачи незаметно, оттого разгон пьянит не больше, чем подъём в скоростном лифте на седьмой этаж. Разве сравнишь с прогулкой по лестнице.
Контроллер системы iDrive расположен таким образом, что оказывается под локтем каждый раз, когда водитель берётся за селектор трансмисии. На других BMW «шишку» смещают к пассажиру.
Гашетки мануального режима сделаны так, чтобы можно было управлять коробкой даже одной рукой. Толкнул от себя — включил пониженную передачу, потянул к себе — повышенную. На деле пользоваться металлизированными рычажками неудобно — лучше орудовать рычагом на центральном тоннеле по привычному спортивному алгоритму.
Двуплечная клавиша слева от рычага «робота» меняет режимы трансмисии. В принципе, даже наиболее жёсткий Sport+ подходит для обычной городской толкотни. На более продвинутых модификациях Z4 эта же клавиша ужесточает электронно-управляемые амортизаторы. Но на нашей машине — пассивная подвеска.
Зато не утомляет напором: низкий старт можно принимать на каждом светофоре. Никакой возни со сцеплением и рычагом. Просто игра в две педали. И гораздо лучше, чем с обычным «автоматом»: чувствуется жёсткая связь в трансмиссии. Правда, лонч-контроль активируется только при включённой системе DSC. Но электроника честно отрабатывает на публику: кайф Z4 — именно в дыме, который генерируют шины Run Flat, а не в чистом ускорении.
Чтобы бортовой компьютер распознал желание буквально отжечь, «робот» должен работать в самом жёстком режиме Sport+. Стрелка тахометра взвивается к отметке 4000 об/мин и замирает там, нервно подрагивая. При этом на дисплее приборной панели появляется анимированный клетчатый флаг — как расхожий атрибут гонки. Выглядит смешно: я ещё даже не стартовал, а мне уже дают финальную отмашку — намёк на скорый финиш коробки?
Двигатель, даром что с турбонаддувом, похож на очень злой электромотор: тяга льётся как водопад — неудержимым, безжалостным потоком. «Робот» прекрасен даже в полностью автоматическом режиме. Не только скорострельностью своей, но и умением всё делать незаметно, без рывков. Только как бы я ни настаивал, он не даёт мне коснуться стрелкой красной зоны тахометра. Даже в ручном режиме сам переключается вверх, не позволяя двигателю выкрутиться до предельных 7000 оборотов.
Пусть. Всё равно «зетка» уже не звучит на пределе. Передачи надо менять вручную тысячах на пяти, когда биметаллическая «шестёрка» бухает выхлопом, отхаркивая взорванную прямо в выпускном коллекторе смесь. А между этими хлопками двигатель выдувает мощную бархатистую и подлинно спортивную ноту. Пять тысяч — выстрел — пять тысяч — выстрел — пять тысяч... Тире — точка — тире — точка — тире... От этой азбуки Морзе по шее бегут мурашки.
Их тут же сдувает. При сложенной крыше ветер хозяйничает в салоне: запанибратски треплет волосы, заглядывает в лицо, лезет за воротник, шерстит по карманам. При этом и боковые стёкла (увеличенной площадью которых так гордятся баварцы) подняты, и ветрозащитный экран на месте.
Даже ничтожное количество дней, пригодных у нас для солнечных ванн, BMW сокращает до минимума. Поднятые стёкла и ветрозащитный экран не в состоянии защитить седоков от сквозняка. А вот, кстати, причуды периферийного зрения: задние боковые окошки создают у седоков ощущение полноразмерного кабриолета с ещё одной парой сидений за спиной. Кажется, что управляешь машиной большего размера, чем на самом деле.
Просто родстер Z4 не относится к тем автомобилям, на которых можно ездить «в открытую» до поздней осени. С крышей в багажнике BMW — чисто летний вариант. Причём чем ниже скорость, тем дальше в ноги пробирается сквозняк. Зато на неспешном городском променаде в хорошую погоду сама мать-природа — ваш автоматический климат-контроль.
Открытые машины — для тех, у кого есть секс. Родстер Z4 — для тех, кто от количества уже перешёл к качеству.
Жёсткость амортизаторов и мизантропия аэродинамики совершенно не вяжутся с чистым от возмущений подвесок рулём. Всё кругом может греметь и трястись, а руки спокойно беседуют с электроусилителем. Несоответствие локального вибрационного фона общему — будто в компьютерной игре. Да и сам характер усилия на баранке далеко не аналоговый: с ростом угла поворота реактивное действие нарастает искусственно. А то и вовсе перестаёт изменяться.
В скоростном повороте BMW почти достаёт до асфальта пластиковыми закрылками под бампером.
Шасси на первый взгляд настроено и впрямь по-женски. Крены неожиданно велики, словно кто-то уже учил родстер ходить от бедра. В ответ на провокационное открытие дросселя в повороте «зетка» только приседает на хвост, а затем выталкивает передок наружу. Добавил газу — выпрямил траекторию. Хлопнул по ягодице — получил по морде. Что за переднеприводные повадки? За 450 км теста передние шины износились сильнее — редкая картина для мощного заднеприводного автомобиля, который мучили фотосъёмкой.
Даже дезактивировав систему стабилизации DSC, вы можете рассчитывать на её помощь, если машина начнёт выскальзывать наружу виража.
Задняя ось, даром что с жёстким горючим «ран-флэтом», демонстрирует фантастическую устойчивость. Провернуть колёса можно, лишь предварительно избавившись от хвалёной идеальной развесовки сбросом газа. Только тогда разгруженная корма неохотно уйдёт в занос, который закончится жёсткой стабилизацией. Обратного колебания опасаться нечего: инерция лишь качнёт сексапильные формы на пружинах — но шины уже снова вросли в полотно.
Потерять Z4 в повороте сложно — электроника начеку. Не то что на прямой, прорезанной колеями. Тут DSC не фиксирует длительного нарастания угла вращения вокруг вертикальной оси, а потому пляску на поперечном профиле дороги в полуметре от отбойника водитель должен усмирять в одиночку.
Газу! Женской управляемость Z4 назовёт только тот, кто изучал предельные режимы, ограничившись слаломом на маленькой площадке. Родстеру тесно среди конусов. Найдите ходовой поворот под третью передачу (вторая заканчивается чуть за 100 км/ч) да слегка прикройте дроссель перед апексом — будет вам адреналиново-тестостероновое отравление.
Чем выше скорость, тем интереснее управляемость Z4. Порезче со сбросом — и родстер срывается в занос при любой возможности.
Машину будто подменили. Блики на рёбрах капота, устремлённого к внутренней обочине, уже скачут как на вилах. Занос развивается стремительно и требует точной работы рулём и газом. Хотя ни то, ни другое не отличается особой остротой.
В управляемом заносе сильно не хватает отзывчивости двигателя, зато усилитель руля не противится быстрому вращению.
Любые отклики на управляющие действия, будь то команда на смену курса или звонок в машинное отделение, лишены свойственной предыдущей «зетке» спонтанности. Да, ведущие колёса лезут вперёд управляемых, а неотключаемая электроника держит Z4 в силовом скольжении — но родстеру уже отполировали рога и хвост завили.
В скольжении система стабилизации имитирует блокировку межколёсного дифференциала.
Брови прорежены, грудь выбрита — я даже скучаю по отсутствующему на тестовом родстере активному рулевому механизму, который обычно недолюбливаю за излишнюю нервозность: тут ему самое место. А двуплечной клавише, переключающей режимы силового агрегата, я бы наложил шину из скотча на то плечо, что ужесточает акселератор.
За климат-контроль, навигационную систему и удобные сиденья с регулируемой боковой поддержкой и памятью придётся доплачивать. Даже столь необходимый машине ветрозащитный экран — в списке опций. С поднятой крышей в Z4 можно возить и неширокие длинномеры вроде клюшек для гольфа или лыж.
Идею грехопадения спорткара я разделяю только в части настроек привода тормозов. В этом вопросе мы с маркетинговым змием солидарны. Ибо Z4 — первый «биммер», у которого педаль тормоза не требует от водителя пяти подбородков для амортизации. Можно сказать, что у педали тут низкая чувствительность и заметный свободный ход. А в рабочем диапазоне усилие нарастает вяло. По меркам BMW педаль впору назвать ватной...
Однако именно такие тормоза прекрасно подходят для городской езды. Информативность привода почти не страдает. Привычные для BMW дерготня и клевки в трафике — ничего подобного за красным родстером не замечено. Вот только при пробеге 6000 км «зетка» просится на СТО для замены колодок — слишком мягкие?
Родстер лучше чувствует себя на скоростных магистралях, чем на закрученных загородных дорожках. Да и то, как уже сказано, при условии, что магистрали идеально ровные. А за городом подвеску то и дело пробивает, причём не только на ходе сжатия, но и при отбое.
Если бы не посредственная плавность хода, я бы назвал BMW Z4 лучшим урбанистом марки. Не «единичку», не «трёшку», а именно Z4. Совсем не напряжный автомобиль, по крайней мере до первой колеи. Нравится мне и разнохарактерность родстера, то, как с ростом скорости меняется его темперамент. Здорово, что повадки «зетки» слабо зависят от того, поднята или опущена крыша, хотя кузов сам по себе недостаточно жёсткий.
Но всё-таки это не та машина, название которой я бы стал нашёптывать во время августовского звездопада. У меня уже есть родстер — в три раза дешевле и настолько же бесоватый. Тоже, кстати, с жёсткой складной крышей, которая вдобавок закрывается на зиму гораздо позже. А за сопоставимую с ценой Z4 сумму можно купить Porsche Cayman — не так гламурно, зато с шерстью на положенных местах.
Тем же, кто присмотрел Z4 в качестве подарка для девушки, я бы советовал как следует всё взвесить. Не потому, что вашей подружке будет сложно управиться с тяжёлым рулём, волосы будут в губной помаде от ветра, а виниры на зубах придётся менять чаще. Девчонкам такое тоже нравится. Им знакомы межсезонные искушения.
Просто пока родстер Z4 всё-таки не стал женским автомобилем. А лично мне при виде девушки за рулём мужской машины хочется немедленно швырнуть ей на сиденье контрафактные васильки, купленные у малолетних нелегалов. Женщина-то с характером — не лёгкого поведения. У такой непременно нужно взять телефончик или хотя бы e-mail. Ключи от такого вот родстера — ключи от пояса верности. По-моему, вы рискуете, отдавая их спутнице, друзья.
Honda S2000
Приятно сознавать, что кроме тебя ездят на такой машине всего три человека на 1/6 части суши. Несмотря на то что этот почти абсолютный эксклюзив ровно год находится в свободной продаже. Два места, столько же литров и 241 лошадиная сила – это на любителя.
Когда весной 1999 года на подиуме Женевского автосалона японцы сорвали покрывало с нового двухместного родстера Honda S2000, толпа облегченно выдохнула: «Ну наконец-то разродились, мучители». Заинтригованную хондовскими разработками публику долго мурыжили с этим родстером – на его создание ушло четыре года (а вообще-то фирма с такими традициями способна с нуля сделать модель за пару лет), причем в течение всех этих лет родстерных фанатов подогревали обещаниями типа «вот-вот, сейчас, еще чуть-чуть». Такой пиар сделал свое дело – машина идет на ура. Но не у нас.
За тот год, что она поставляется в Россию, на нашем рынке официальным путем, как сообщили дилеры, продано три штуки Столько оказалось желающих выложить $54 тыс. за несколько непрактичную игрушку. Поэтому S2000 можно смело считать почти абсолютным эксклюзивом.
Цифровой индекс 2000 здесь несет двойную смысловую нагрузку. Во-первых, фирменный итог прошедшего тысячелетия (машина относится к 2000 модельному году). Во-вторых, чисто техническая указка на объем мотора – модель выпускается только с 2-литровым двигателем.
В компоновке S2000 все подчинено тому, чтобы максимально приблизить центр массы к центру автомобиля – так проще обеспечить наилучшую управляемость, особенно в скоростных поворотах. Некоторые для этого используют среднемоторную компоновку, то есть ставят движок, как самый тяжелый узел, в самый центр (пример – Porshe Boxster). Однако инженеры Honda оставили мотор под капотом, но при этом очень сильно сдвинули его назад – впечатление такое, будто двигатель норовит «подползти» под торпедо. И этим (помимо прочего) добились развесовки по осям 50:50 – у разработчиков спортивных машин это считается классикой жанра.
В принципе можно было бы назвать S2000 обычным родстером, каких немало, если бы не движок.
Таких моторов, кроме как у «Хонды», пожалуй, больше нет ни у кого – четыре пол-литровых «горшка» без всякого турбонаддува здесь выдают мощность 241 л. с. Honda и раньше славилась своим умением выжимать многое из малого, но тут превзошла саму себя. Обороты у движка S2000 просто сумасшедшие – для максимальной отдачи мощности требуется 8300, а для выхода на пик крутящего момента – 7500. Это явный рецидив хондовской помешанности на мотоциклах да на скоростных катерах – только им (если, конечно, не брать в расчет чисто гоночные машины) свойственно так «выкручиваться».
Естественно, движок технически заряжен под завязку. Чего стоит хотя бы продвинутая система изменения фаз газораспределения VTEC на двух имеющихся распредвалах – мало того, что она меняет эти самые фазы по времени, так еще и поднимает клапаны ровно настолько, насколько нужно при конкретном нагрузочном режиме.
Видимо, японцам очень хотелось, чтобы их замечательный движок почаще находился в центре внимания владельцев S2000 (а также зевак, неизменно окружающих эту машину на улицах). А чем же иначе объяснить тот факт, что простым и привычным поворотом ключа зажигания мотор не заведешь?
Для выполнения этой архиответственной задачи надо еще и нажать большую кнопку с надписью Engine Start, ярко-красным пятном маячащую на довольно строгой черной панели слева от руля Понятно, что никакой технической подоплеки у такого двухступенчатого «старта» нет – это чистой воды понты (дескать, тут вам не у Пронькиных – истребитель, а не машина!) или, может быть, дань памяти английской (хотя при чем тут Англия?) автоспортивной классике затертых годов. В любом случае необычно и потому привлекательно.
Справедливости ради стоит отметить, что этим внешние понты, в общем, исчерпываются (если, конечно, забыть о том, что любой родстер сам по себе есть авто для выпендрежа). Экстерьер выразительно-спортивный, но вместе с тем не крикливый, Даже лаконичный – чувство меры японцам не изменило. Интерьер тоже оформлен со вкусом – все стильно, солидно, дорого. Эргономика в целом неплохая, правда, угнездиться со стопроцентным комфортом мешает непонятное для машины такого класса отсутствие регулировок рулевой колонки – приходится подстраиваться «под руль» регулировками сиденья, а это не очень удобно.
Крыша складывается-поднимается, понятное дело, автоматически – для этого надо отщелкнуть пару фиксаторов на раме лобового стекла, поставить машину на ручник (иначе «крышный» механизм не сработает) и нажать кнопку рядом с рычагом КПП. Жаль только, что уже сложенную крышу приходится прикрывать вручную – матерчатым или, как вариант, кожаным чехлом, который при поднятой крыше валяется в багажнике. Во-первых, место занимает (а багажничек и так не шибко большой), во-вторых, лишняя работа – выйди из машины, открой багажник, пристегни чехол… Куда проще у того же «Бокстера» – там крыша автоматически заползает в специальный люк.
Чтобы покончить с неудобствами, скажу об омывателе фар. Он у S2000 какой-то бешеный. При нажатии кнопки, которая находится у тебя под правым локтем (локтем можно и давить, очень удобно, кстати), форсунки выпрыскивают необычайно мощные струи.
Фары от этого не становятся чистыми (дворников на них нет), зато вся машина приобретает заплеванный вид. А если верх открыт, то и седоки тоже Забавно, конечно, но не более того.
Впрочем, обо всех мелких пакостях забываешь напрочь, когда начинаешь рулить. S2000 – кар в первую очередь для драйвера. Управлять им – наслаждение. Конечно, по жесткости подвески (многорычажная сзади и спереди) S2000 можно назвать «табуреткой», но это почему-то не напрягает – на пятую точку проецируются только относительно крупные (по спорткаровским меркам, конечно) колдобины, а разная мелкая дорожная гадость довольно неплохо сглатывается. Что интересно, несмотря на явную спортивную природу машины, ехать на ней медленно не менее приятно, чем ехать быстро. Особенно с открытым верхом. При скорости слегка за сотню комфортность ощутимо снижается – в салон начинает изрядно задувать, в ушах свистит ветер, мешая слушать магнитолу (саму по себе весьма недурную). Что ж, тормознем, поставим крышу и затем – газку побольше!
И что? Сто раз я зарекался употреблять штампы типа «идет как по рельсам», «стоит как влитая», «руль острый», «тянет на низах», «движок отзывчивый», «реакции точные», «разгон пушечный»… Но что поделаешь, если все именно так и есть. Да и должно быть, в общем-то – статус спортивного родстера обязывает.
Nissan 350 Z
Наконец-то. После трех лет ожидания, бесконечных концепт-каров, шпионских снимков, слухов, правды и лжи, Nissan объявил о серийном производстве модели 350Z. 350Z - спортивное купе "до мозга костей", такое же как и Datsun 240Z 1969 года или Audi TT. В отличие от 340Z, которое заметно "раздалось" во все стороны, 350Z смотрится мускулистым молодцем и выглядит очень по-европейски, несмотря на "раскосые" фары.
Ранее европейские покупатели были лишены возможности купить по официальным каналам ниссаны серии Z. Тем не менее, благодаря новой политике японской компании, 350Z будет поставляться и в Европу. Правда, пока автомобиль производится только с правым рулем, но руководство Nissan заверило, что версии с привычным для нас рулем долго ждать не придется.
По словам президента Nissan Карлоса Госна и шеф-дизайнера компании, Широ Накамуры, Nissan 350Z - классический спортивный автомобиль, созданный в духе самого первого поколения серии Z. Это двухдверное купе (вернее, если строго подходить к этому вопросу - хэтчбек) с установленным впереди шестицилиндровым двигателем и приводом на задние колеса. Никаких посадочных формул 2+2: в Nissan 350Z поместится всего два человека. Ну и самое важное для такого автомобиля - цена. По заверениям Госна в Европе она не должна превысить 30.000 долларов. Конкурентная цена, не правда ли?
Многие предполагают, что при разработке дизайна 350Z дизайнеры оглядывались на самый первый Z, но официальные лица компании утверждают, что 350Z "создан в ретро стиле". Главное, на что просят обратить внимание дизайнеры из калифорнийской студии Nissan - насколько разнесены колеса по углам автомобиля. А металл кузова всего лишь прикрывает колеса и двигатель, к тому же формы кузова создают иллюзию того, что автомобиль просто создан из расплавленного металла. Вертикальные ксеноновые фары еще больше увеличивают этот эффект и придают автомобилю большую агрессивность. Колесная база автомобиля - 4,5 метра, что меньше чем на Porsche Boxster. Но вес автомобиля (1.456 кг) больше.
Благодаря тому, что 350Z построен на сдвоенной платформе FM, а его компоновку японцы обозначают не иначе как "front mid-ship", автомобиль имеет практически идеальную развесовку (50/50). "Сердцем" автомобиля стал алюминиевый двигатель V6 объемом 3,5 литра (287 л.с.). Менее мощная версия этого двигателя устанавливается на Renault Vel Satis. Двигатель имеет многоточечный впрыск и соагрегатирован с шестиступенчатой коробкой передач. В качестве опции можно заказать пятиступенчатый автомат. Подвеска сложная многорычажная алюминиевая. Естественно, тормоза оснащены ABS, а рулевой привод оборудован усилителем. Среди другой электроники стоит выделить систему контроля тяги, которая помогает более эффективно ускориться и не дает автомобилю потерять "связь" с дорогой в поворотах.
Интерьер автомобиля подчеркивает его спортивность. Приборная панель пестрит матовыми, черными и серебряными цветами. А сама форма панели сделана таким образом, что на первый план выдвинуты приборы и воздуховоды системы вентиляции. В центре приборной панели расположен дисплей, на который можно вывести цифровое изображение скорости, оборотов, давление в шинах и пр. Комбинация приборов наклоняется вместе с регулируемым рулем, в стиле Porsche 928. Лишь одна жалоба - пластмассовая панель, прикрывающая монитор навигационной системы, плохо открывается и закрывается. Но, скорее всего, это связано с тем, что технология производства еще не отлажена до конца и на тех автомобилях, которые поступят к покупателям, такой проблемы уже не будет.
Двигатель обеспечивает хороший момент на низких оборотах и с радостью "отдает" лошадиные силы на высоких. Правда, если бы двигатель обладал чуть большей мощностью, то удовольствия он доставил бы гораздо больше. Шестискоростная коробка просто великолепна - ходы рычага очень короткие, а включения передач происходят очень четко.
Подвеска достаточно жесткая, но для спортивного автомобиля это то, что нужно. При быстром рулении или при прохождении поворота на высокой скорости автомобиль остается очень устойчивым, демонстрируя недостаточную поворачиваемость. Правда, для того, чтобы совершить "полицейский разворот" или "мести хвостом" в каждом повороте, придется отключить все это хитроумную электронику, которой ниссановцы от души "напичкали" 350Z. Но даже в таких экстремальных ситуациях автомобиль, подобно своему предку, отлично контролируется.
Скорее всего, 350Z составит хорошую конкуренцию Audi TT. Сейчас Nissan занимается тем, что восстанавливает в Европе репутацию производителя интересных и "желанных" автомобилей. Первый шаг был сделан, когда на рынок вышла необычная Primera, второй будет сделан, когда в продаже появится новая Micra. Но когда Nissan 350Z появится в продаже, он должен окончательно убедить всех скептиков в том, что Nissan еще умеет делать спортивные автомобили. Тем более, что за обладание ими не нужно платить бешеных денег, как это бывает с Porsche или Ferrari.
Audi R8 V10
Так что имейте в виду: громкие слова об итальянском «сердце», «душе быка» и прочем — не больше чем реклама. И хотя все факты говорят о том, что романизация R8 — тонкий, хорошо просчитанный PR-ход, я сам, признаться, до понимания этого не допёр. Зато когда мой неназванный источник в Audi помог мне разобраться в причинно-следственных связях, я наконец осознал, почему в своё время не смог ничего выдавить из себя по поводу R8 4.2 FSI.
Версию 4.2 FSI мы узнаём по хромированному кантику фальшрадиаторной решётки и воздухозаборникам с тремя усами. Несмотря на правильно настроенное шасси, за рулём машины с V8 не хватает ощущения событийности. Будничный драйв.
Нет журналистского греха тяжелее, чем взять на тест машину и ничего о ней не написать. За мной уже несколько лет как числится один такой незамоленный. Ну не сумел я найти каких-то выразительных, точных образов для описания Audi R8 с «восьмёркой». Красивый автомобиль, запоминающийся, узнаваемый даже грудными детьми, настоящий Audi... Или настоящая Audi. Или настоящее. Вот, я как раз об этом: не пойми что.
Двигатель V8 располагается в чреве купе с большим комфортом и никого не достаёт оттуда.
Самым выразительным в той машине была езда на задней передаче. В момент её включения рафинированный, комфортный автомобиль вдруг напрягался: знаете, как в кино показывают, когда у героев-мутантов рубашка трескается по швам под напором мускулов. Машина начинала недобро вибрировать, и двигалась назад она исключительно короткими, но страшными рывками. В тот момент чувствовалось на сто процентов, что в душе R8 — спорткар. Получалась чушь какая-то: ощутить драйв можно было, только перейдя на реверс.
И тут я случайно столкнулся с определением 420-сильной версии, которое употребляет промеж собой штутгартская публика, причастная к созданию R8: машина жены дантиста. То есть на месте дантиста может быть юрист, экономист или артист, но предполагается, что они разбираются в автомобилях. А их жёнам это ни к чему. И если уж последним нужна спортивная машина, то она прежде всего должна выглядеть экстремально. Но быть при этом не по-настоящему спортивной. Не слишком шумной, не слишком острой, не жёсткой... Многие из нас предпочли бы такой расклад, согласитесь. Нет смысла обижаться на терминологию. Ведь никто из немцев не назвал R8 4.2 FSI женской тачкой. Они только сказали, что мужской вариант — это R8 V10.
Элемент борьбы живёт в нём на генном уровне. Само существование двигателя V10 — это вызов. Предание гласит, что в своё время руководство Формулы-1 регламентировало применение десятицилиндровых моторов как сугубо сдерживающий фактор в гонке вооружений. Ведь V10 — одна из самых проблемных конфигураций: тут остаются свободными моменты от сил инерции и первого, и второго порядка, а также моменты от центробежных сил. Но гоночные мотористы победили врождённую ущербность «десятки»: коленвал формульных двигателей совершал более 20 000 об/мин! Потом настал черёд гражданских агрегатов: V-образную «десятку» для BMW M5 разработали спецы M GmbH, а в концерне Volkswagen энтузиастом-вдохновителем конкурирующего проекта был сам Фердинанд Пих, моторист по специальности. Вопрос агрегатоносителя был решённым — перспективное купе Audi. Вдобавок фирма Lamborghini в 1998 году вошла в состав Audi Group, и у итальянцев можно было кое-чему подучиться. Проект R8 запустили параллельно с Gallardo, но предпочли сперва отработать технологию на бэби-Lambo. Ведь суперкар Audi должен был быть дешевле, а чтобы эффективно оптимизировать расходы, нужен опыт.
Тестовое купе R8 несёт «десятку» уже второго поколения — объёмом 5,2 л, с непосредственным впрыском и межцилиндровым расстоянием 90 мм. И только по этой белоснежной машине можно судить, насколько же чёрные тараканы водятся в головах у тех парней, что делают для нас рассудочные «а-один-два-три-четыре-пять-шесть-семь-восемь»: «эрка» по привычным меркам Audi глубоко и неизлечимо безумна. Годы вынужденного маркетингового воздержания превратили этот автомобиль в маньяка-шизофреника. На вид — всё тот же интеллектуал-аккуратист. Ставший хрестоматийным дизайн не изменился. Интерьер с углепластиковым декором по-прежнему действует успокаивающе. У человека активного он вызывает непреодолимое желание отдать новую машину кому-нибудь с фантазией для замены чёрной кожи и алькантары чем-то более жизнеутверждающим. Но дорвавшись до дорог общего пользования, двигатель V10 — тёмная сторона «эр-восьмой» — насилует всё, до чего дотягивается: собственную трансмиссию, седоков, пешеходов, инспекторов ДПС... С таким темпераментом долго не живут, по-моему. Нам машина досталась после ремонта.
Воздуховоды — с тремя горизонтальными планками вместо четырёх (для более эффективного отвода тепла). Диффузор слегка увеличился. За овальными декоративными вставками в бампере прячутся те же четыре патрубка выпускной системы, но укороченные.
Намётанный глаз заметит красные ободки шкал и монограмму V10 на тахометре, размеченном уже до 10 000 об/мин. Оцифровка спидометра удобна для россиянина: крупно выделены позиции 40, 60, 80, 100... Но стрелка почему-то всё время где-то дальше.
Разница в ощущениях по сравнению с восьмицилиндровой машиной очевидна прямо с момента запуска двигателя. Он прочищает глотку, точно стивенсоновский пират после месячного запоя. Хотя ключ не нужно держать повёрнутым — достаточно тактично, по-немецки намекнуть, коротко щёлкнув в замке до упора. Стрелки приборов легко берут под козырёк, и дальше процесс запуска мотора контролирует компьютер. Однако это первое «хаммм»... Аж мурашки по коже. Пока двигатель не прогрелся, рычание его отдаёт истинно суперкаровским гневом.
Боковые воздухозаборники расширены — под капотом не продохнуть. В зеркале заднего вида маячат сразу два грязных стекла. Прозрачная перегородка, что отделяет пылающий моторный отсек от охлаждаемого салона, пачкается так же быстро, как и верхняя крышка. Нити электроподогрева — дань унификации — выглядят смешно: после поездки, пусть и кратковременной, под капотом можно разогревать полуфабрикаты. Жарко даже спереди в багажнике, под панелями которого героически борется с летом система охлаждения.
Видимо понимая, с кем имеют дело, инженеры Audi тщательно подбирали алгоритм старта, который не позволил бы 525-сильному грубияну расчленить роботизированную коробку Graziano сразу. Затаившись на оборотах холостого хода, мотор тихо разминает «итальянке» сцепление. Но стоит мне резко утопить на месте акселератор, как насильник сперва крепко стискивает жертву в кулак, прокатывая первые метры шагом, а затем берёт её порывисто и грубо.
Если же один раз нажать на клавишу ESP off, деактивировав антипробуксовочную систему, то включается режим «Тайсон». На старте в две педали стрелка тахометра взвивается к звенящим 5000 об/мин, и в тот момент, когда вы бросаете тормоз, двигатель изо всех сил бьёт коробку в морду. Удар не смягчается пробуксовкой, как на Porsche 911 Turbo, оттого кажется, что трансмиссия остаётся лежать в нокауте на месте старта. Пассажир чешет ушибленный затылок. Причём упаси вас бог не дожать тормоз до конца — на десятицилиндровом боксёре немедленно загорается перчатка: дисплей в приборной панели испуганно сообщает о перегреве сцепления. Промежуточную отметку 100 «эр-восьмая» проскакивает спустя четыре секунды после старта, но на сколько таких стартов её хватит?
После нажатия на клавишу Sport подле селектора на центральном тоннеле переключения становятся более быстрыми и лучше прогнозируются, а акселератор делается отзывчивее. Это помогает своевременно прикрывать дроссель при переводе передачи вверх, дабы минимизировать неприятные рывки. Однако в спортивном режиме коробка не переходит сама вверх по достижении предельных оборотов и не реагирует на кикдаун.
Если не провоцировать мотор лишними переключениями вниз и разгоняться в пределах одной передачи, то видно: он набирает обороты ровно, без провалов и подхватов, только очень-очень быстро. Головокружительно быстро. Однако на первых двух передачах после старта в линейную характеристику трудно поверить, поскольку мотор полностью освобождается от электронного ошейника только на средних оборотах, после чего следует стремительный рывок. Получив отлуп от ограничителя на предельных 8700 об/мин, стрелка отлетает к 8500. Щелчок подрулевого рычажка... Шестиступенчатый «робот» не блещет ни плавностью, ни расторопностью: к моменту ударного замыкания сцепления указатель проседает ещё тысячи на две с половиной.
Не смейтесь: я знаю, каково рыбе, пойманной на спининг, в тот момент, когда вы остервенело вертите катушку. Audi на разгоне так же поддевает меня за щеку крючком и увлекает куда-то вперёд с сумасшедшим рыболовным азартом. А звук, от которого распух моторный отсек позади меня, мог бы издавать гибрид Тарзана и Железного Дровосека, — цельнометаллическая бешеная обезьяна. Дикий, умопомрачительный боевой клич. Именно таких — животных — ноток не хватало стерильному, академически поставленному голосу купе Lexus LFA. Пронзительный визг на верхах — это Moscow City Racing в каждом повороте. Появление Audi в маленьких переулках сродни авианалёту. Наверное, подобные автомобили, прописанные в центре, заканчивают с цветочным горшком в лобовом стекле.
- Наша машина — с чугунными тормозами и обычным биксеноном, но за доплату Audi можно оснастить более лёгкими и выносливыми карбонокерамическими дисками, а также полностью светодиодной оптикой.
- Создатели утверждают, что благодаря плоскому днищу, развитому диффузору и автоматическому спойлеру (он поднимается по достижении 100 км/ч) на автомобиль постоянно действует прижимная сила.
Рывки при переключениях можно смягчить, если слегка прикрывать дроссели в момент смены передач, но полностью избавиться от дерготни нельзя. В автоматическом режиме я вообще не могу разгоняться, поскольку мне не удаётся спрогнозировать очередной разрыв потока мощности и подготовить себя к неприятному клевку. От чистого сердца рекомендую покупать R8 с «механикой» — там, по крайней мере, всё зависит от вас, а не от того дяди, что писал программу управления коробкой. Если же вы принципиально предпочитаете режим Auto, то, наверное, R8 вообще не для вас. Хотя бы до тех пор, пока этот автомобиль не начнут оснащать коробкой с двумя сцеплениями.
- В жёстком сиденье лично я держусь скорее по причине ярко выраженной боковой поддержки подушки, нежели благодаря «ушам» спинки, которые тут не регулируются. Но человеку поплотнее кресло придётся в самый раз, при условии что к широкой спине не прилагается толстый зад.
- Купе менее практично, чем, например, Porsche 911: салон двухместный, места для поклажи меньше. Что-то поместится на полку за спинами седоков, что-то — в багажный отсек спереди. Но в нём, как в духовке.
Единственный плюс «робота» — он может делать за вас смачные перегазовки при торможении. А с таким саундтреком это большое искушение. Разгоняешься со светофора — клянёшь коробку, тормозишь на следующем — благодаришь. Но, по-моему, проще научиться делать перегазовки самому, чем мириться с дискомфортным в большинстве ситуаций поведением трансмиссии. Как ни странно, ей хорошо удаётся кикдаун. Рассчитав нужные обороты двигателя, компьютер с короткой перегазовкой и минимальным рывком выбирает пониженную. Не медленнее, чем продвинутые «автоматы» с гидротрансформаторами, но столь темпераментный мотор требует ещё большей скорострельности. Я выбираю Manual/Sport и выщёлкиваю стенограмму поездки морзянкой двух подрулевых гашеток. Кайф — ездить на повышенных передачах, только милиционеры всё время останавливают. По их мнению, едешь громко — значит едешь быстро. Делаю вид, что это не так...
- Без интерфейса MMI не обошлось, но им почти не пользуешься (для силового агрегата и шасси есть прямые клавиши), и оттого он не отвлекает.
- Мягкие подушечки на центральном тоннеле оберегают колени от «гоночных синяков».
- Углепластиковые вставки по-итальянски поскрипывают, а рукоятки дверей дышат под рукой.
- Регулировка температуры на «блоке ван Хюлтена» одна на всех.
Городской лимит исчерпывается на первой же передаче, которая выкручивается до 77 км/ч, а вторая — это почти 130. Третья, по идее, тянет до 180. И есть ещё четвёртая, пятая, шестая... Но к ста пятидесяти начинается такая дикая вибрация, что становится просто страшно. На нашей машине шины изношены до предела и разбалансированы, а переднее левое колесо и вовсе смонтировано неправильно — внутренней стороной наружу. А ведь коллеги, бравшие машину на тест до нас, обращали внимание сервисменов Audi на эту ерунду.
Пусть бы с колёсами тестовой машины всё было хорошо — езда по нашим дорогам в любом случае требует особой концентрации. В колеи машина влипает намертво и не выходит из них, а выпрыгивает. Очень странное ощущение: вдруг понимаешь, что задние колёса, зацепившиеся за какую-то очередную волну, едут совсем не туда, куда направлены передние. Особенно нелепо, когда они движутся параллельными курсами и Audi делает вид, что так и должно быть, не реагируя на деликатные подруливания. Любая мелочь вызывает траекторные отклонения, которые приходится компенсировать рулём. Причём к разряду изъянов, на которых играет подвеска, относится и пластиковая разметка. Признаюсь, я не раз поблагодарил небеса за то, что они оставались чистыми, — страшно подумать, каким экстримом обернулся бы дождевой тест.
По энерговооружённости Audi превосходит Porsche 911 Turbo, несмотря на большую массу. Но практической пользы на треке от этого нет.
Чувствительное шасси спасает предельная честность рулевого управления. Оно информирует обо всех причудах машины и помогает с ней справиться. Усилие на руле великовато в парковочных режимах и при больших углах (баранка делает три полных оборота от упора до упора), но на ходу оно присутствует ровно в той мере, чтобы не осложнять и без того несладкую жизнь водителю. Отклики достаточно остры, но, к счастью, лишены нервозности. Иначе можно было бы и потерять наш суперкар.
Даже когда «эр-восьмая» сохраняет курсовую устойчивость, всё её содержимое продолжает хаотично перемещаться, подробно повторяя причуды продольного и поперечного профиля дороги. Виноваты очень жёсткие пружины и стабилизаторы, широкие низкопрофильные катки... Хотя амортизаторы неплохо фильтруют вибрации. Главное — не включать на дорогах общего пользования спортивный режим подвески. Тут уж мало не покажется и тем, кто любит тряхнуть стариной: даже шоссе с идеальным свежим асфальтом становится трёхмерным, а шины, умеренно шлёпавшие прежде по стыкам и рытвинам, начинают отбивать прямо по кузову бешеную чечётку.
Гонщик Олег Кессельман остался холоден к R8. «Сугубо суперкаровская посадка затрудняет движение по городу из-за неважной обзорности и странного общего ощущения окружающей действительности — слишком низко. Коробка тупит и дёргает. На треке мне в Audi не нравится то же, что и в современных Porsche: недостаточная поворачиваемость. Под газом спихивает морду — ну зачем полный привод среднемоторной машине? Я ждал от R8 большего. Представлял, что это будет Lambo в другом кузове, но градус не тот. А по большому счёту, мне не нравятся ни R8, ни Gallardo — не люблю их техностиль. Мне ближе эстетика Ferrari и Porsche».
К счастью, сколько верёвочке ни виться, всё равно конец один: дорожка рано или поздно выводит любой суперкар на гладкий асфальт гоночного трека. В нашем случае это автодром «Москва», где Audi ждёт размявшийся на учениках Олег Кессельман: ему только дай что-нибудь 525-сильное после трудового дня на несколько хронометрируемых кругов. Увы, над Мячково висит одинокая дежурная тучка, а значит, в схватке двух альфа-самцов не будет показано лучшее время, на которое способна «эр-восьмая» (на заездах «Авторевю» купе Audi уложилось в 1:49,73).
Потёртые шины Pirelli с трудом цепляются за подсыхающее абразивное полотно. Тормоза — и без того не самые эффективные и информативные — вносят дополнительный элемент неожиданности. Под тягой Audi съезжает к внешней обочине, а лихо заруливает внутрь только под сброс газа. Когда «эр-восьмая» выставилась на выход, ты смело добавляешь, отчётливо чувствуя момент на управляемых колёсах. Сейчас угол зафиксируется и передок вытянет... Но R8 на дух не переносит скольжений и без предупреждения меняет полноприводные повадки на моноприводные. Задние колёса срываются в неудержимую пробуксовку, и машина проваливается в резкий и глубокий занос. Приходится бороться с ней, чтобы избежать разворота.
На бумаге элемент неожиданности как бы исключён: за распределение момента отвечает аналоговая система с вискомуфтой в приводе передних колёс. В нормальных условиях через неё подаётся до 15% тяги, а при проскальзывании задних колёс она увеличивает долю передка до 30%. Плюс 25-процентная блокировка заднего межколёсного дифференциала... Но на деле характер машины трансформируется прямо в повороте. Здесь нет присущей Porsche 911 Turbo однозначности в реакциях. Нельзя фривольно обращаться с акселератором в расчёте на полноприводность. Причём такой же коварностью запомнилась мне и восьмицилиндровая версия. С R8 враз отвыкаешь от эффектной езды боком и концентрируешься на эффективном пилотаже.
Audi R8 V10 (от 5 999 400 рублей) существенно дешевле Porsche 911 Turbo (от 7,61 миллиона), а разница в цене по сравнению с Lamborgini Gallardo может быть почти двукратной. В Европе два агрегатоносителя «десятки» 5.2 FSI разделены суммой около 70 тысяч евро. Появись R8 V10 раньше, общество с развитой культурой потребления похоронило бы бэби-Lambo. В этом смысле купе R8 4.2, став имиджевым эйрбегом, спасло Gallardo от травмоопасного альтер эго.
И всё-таки нет ощущения, что трек — стихия Audi. Машина держит темп основных конкурентов, но как бы по принуждению. Подвеска ожидаемо плохо отрабатывает поребрики, жёсткие переключения мешают быстрому водителю держать баланс, тормоза опять же... То, что «эр-восьмая» гораздо агрессивнее и резче Porsche, не делает её быстрее. А в городе всё время ловишь себя на мысли, что сумасшедший мотор достоин другой, более эмоциональной упаковки. Для его умопомрачительного темперамента четыре кольца Audi — имиджевые кандалы. Мы уже привыкли к скучноватой версии 4.2, и 525 «лошадей» в том же антураже — как просмотр хоррор-муви. Бесцельное щекотание нервов. Может, нужно было сразу запускать в производство десятицилиндровую версию? Чтобы мы приняли её такой, какая она есть. Чтобы не было этих лет под впечатлением от Lamborghini Gallardo, на фоне которого R8 V10 оказывается машиной мужа жены дантиста.
