Германия

Audi A6

Один автомобильный дизайнер, работающий в крупном концерне, как-то в неформальной беседе сравнил автомобили Audi с матрешкой. Дескать, все модели из Ингольштадта выглядят слишком похожими друг на друга и отличаются только размерами и шильдиками на крышке багажника.

В чем-то он, конечно, прав - преемственность дизайна автомобилей Audi давно стала эдаким автомобильным "мемом". С другой стороны, есть у "Ауди" и прямо противоположный пример: уже продающийся роскошный хэтчбек Audi A7 и совсем свежий седан Audi A6, дебютировавший всего месяц назад в Детройте. Два непохожих друг на друга автомобиля, со своим имиджем, своей аудиторией и своей ценой, но при этом абсолютно идентичных по своей начинке.

Audi A6 нового поколения
выглядит интереснее и сложнее,
чем ее предшественница

В основе новой "шестерки" лежит точная копия платформы Audi А7, базирующейся на универсальной архитектуре MLB, которая была опробована еще на A8. Кузов у "А-шесть", как и у "семерки", стальной, с навешенными на него алюминиевыми панелями; у седана та же пятирычажка спереди и компактная конструкция задней подвески с разнесенными точками крепления амортизаторов и пружин или пневмоэлементов, тот же электромеханический усилитель руля и общая с хэтчбеком линейка силовых установок и трансмиссий. Это 2,8-литровый "атмосферник" мощностью 204 лошадиные силы и пара трехлитровых "шестерок": дизельная, развивающая 245 лошадиных сил и 500 Нм крутящего момента, и 300-сильная бензиновая (440 Нм), с механическим нагнетателем.

Наследственность дизайна - 
одна из составляющих имиджа
марки Audi

Разница между двумя моделями по технике - в деталях. Для более статусной Audi A7, например, предусмотрены только шестицилиндровые моторы, тогда как у А6 будут еще и версии с "четверками": сначала с дизелем мощностью 177 сил, а затем наверняка и с 211-сильным бензиновым турбомотором. У хэтчбека только автоматические коробки передач - клиноцепной вариатор или "робот" S-tronic, а седан с двухлитровым дизелем можно будет купить и с "механикой". Правда, в России такой вариант вряд ли будет востребованным.

1 Как и у Audi A7, кузов новой "шестерки" представляет собой "микс" из высокопрочных сталей и алюминия, причем доля "крылатого" металла в его конструкции превышает 20 процентов. Из алюминия выполнены все двери, передние крылья и капот, "чашки" крепления передних стоек подвески, а также внутренняя полка багажного отсека и его крышка. По сравнению с кузовом, изготовленным целиком из стали, такая конструкция весит примерно на 15 процентов меньше. 

Впрочем, экономили не только на кузове: из алюминия выполнены детали подвески, кабели электропроводки и колеса. Еще несколько килограммов позволила сбросить новая полноприводная трансмиссия с более компактным и легким межосевым дифференциалом с коронной шестерней 2, и даже неодимовые динамики аудиосистемы 3. В результате, только кузов у новой "шестерки" весит на 15 килограммов меньше, чем у предшественника, а общая экономия по массе в среднем по модельному ряду составила 80 килограммов.

У "А-шесть" чуть "длиннее" руль (передаточное отношение рулевого механизма 16,1:1 против 15,9:1 у А7) и немного иначе настроена подвеска - с акцентом скорее на комфорт, чем на спорт. По-крайней мере, по далеко не идеальному асфальту потрепанной сельской дороги на Сицилии А6 даже с опциональным пакетом S-line, в который входит заниженная на 20 миллиметров подвеска с самыми жесткими настройками демпфирующих элементов, на 19-дюймовых колесах едет очень здорово: плотно, упруго и без намека на дискомфорт. На опциональных 20-дюймовых колесах седан становится чуть более восприимчивым к качеству дорожного полотна, особенно к мелочевке, но опять же - душу не выматывает.

А ведь можно обойтись без спортивного экстрима и заказать более универсальную пневматическую подвеску с адаптивными амортизаторами и пневмобаллонами, которая и с разбитым полотном второстепенного шоссе справится, и на извилистой дороге не спасует.

Для новой "шестерки" предусмотрено несколько вариантов подвески. Базовая пружинная, ее спортивный вариант, с уменьшенным на 20 миллиметров дорожным просветом и более жесткими настройками упругих элементов, версия S-line, разработанная спортивным подразделением Audi -quattro GmbH - и предусматривающая дополнительное занижение на 10 миллиметров и более "зажатые" пружины и амортизаторы, а также адаптивная пневмоподвеска, жесткость амортизаторов и пнематических элементов у которой регулируется электроникой. 

В распоряжении владельца "шестерки" с мехатронным шасси Audi Drive Select есть три "предустановленных" варианта настроек - Comfort, Auto и Dynamic, вариант Individual, в котором настройки подвески, рулевого управления, роботизированной КПП и двигателя можно комбинировать под собственные вкусы, и новый режим Efficiency, в котором автомобиль старательно экономит топливо. 

Кроме изменения жесткости упругих элементов, "шестерка" с пневмоподвеской может прижиматься на 20 миллиметров к дорожному полотну на скорости выше 120 километров в час, а также приподнимать кузов на 20 миллиметров по команде водителя - для преодоления крупных неровностей.

Для водителя разница между А6 и А7 - в едва уловимых нюансах. Вроде бы одинаковый, вплоть до мелочей, интерьер, но за счет компоновки кузова с более вертикальными боковыми и передними стойками кажется, что в "шестерке" сидишь выше. И пусть интерьерщики "Ауди" уверяют, что сиденья в седане и в хэтчбеке идентичны и установлены на одинаковой высоте, А6 дарит водителю другие ощущения.

Динамика разгона воспринимается слегка сглаженной, даже несмотря на то, что по документам "шестерка" быстрее соплатформенного хэтчбека: у версий с трехлитровым компрессорным мотором разница в разгоне до ста километров в час составляет 0,1 секунды (5,5 против 5,6 секунды), а у машин с топовым дизелем - 0,4 секунды в пользу А6. И в поворотах они ведут себя по-разному - на коренастой "семерке" с более широкой колеей и низким кузовом покорять горные серпантины пусть немного, но интереснее.

Жесткость кузова и шасси у новой шестерки выросла в среднем на 20 процентов. Плюс, у нее на 71 миллиметр выдвинута передняя ось, а мотор смещен чуть назад. В сочетании расширенной на 15 миллиметров передней колеей это должно уменьшить недостаточную поворачиваемость. В принципе, А6 действительно кажется более нейтральной в своих повадках, а для тех, кто пересядет на новый седан с предшественника, изменения наверняка будут еще более заметными.

В ездовых повадках Audi A6 нет ярко выраженного характера. Все понятно, надежно, но без огонька. Что, впрочем, уже давно стало фирменной чертой автомобилей с четырьмя кольцами на эмблеме.

Руль - точный, но не то чтобы очень информативный: часть важной информации о дороге не доходит до водителя из-за искусственного фонового усилия на руле. И если на сухом асфальте это не так заметно в силу более высоких нагрузок на шасси, то на мокром покрытии запас сцепления покрышек с дорогой приходится определять едва ли не наощупь.

В пределе - скорее снос, чем занос, а добиться избыточной поворачиваемости на топовых полноприводных "шестерках" можно простым избытком тяги: заднеприводный характер настроек трансмиссии в сочетании с активным задним дифференциалом очень хорошо ощущается именно на покрытии с низким сцеплением.

В обычном состоянии полноприводная трансмиссия на А6 делит тягу между передними и задними колесами в пропорции 40:60. Однако в зависимости от ситуации до 85 процентов крутящего момента можеть быть передано на заднюю ось, и до 70 процентов - на переднюю. Активный задний дифференциал по команде электроники способен "подкручивать" внешнее колесо, дополнительно ввинчивая автомобиль в поворот.

Оба трехлитровых мотора на A6 ожидаемо хороши, но 300-сильный бензиновый - интереснее. Он обладает мощнейшим запасом тяги во всем диапазоне и в сочетании с роботизированной трансмиссией наделяет бизнес-седан почти спорткаровской динамикой. Плюсы дизельного V6 - более сочная тяга на средних оборотах и не такой линейный характер, как у компрессорного двигателя, а минусы - заметная инертность в реакциях на действия водителя. Но ленивым его тоже не назовешь: 6,1 секунды с нуля до 100 километров в час - это быстро.

Без опционального обвеса, входящего в пакет S-line, и на меньших по диаметру колесах Audi A6 выглядит более спокойно и обыденно.

На версии с базовым 2,8-литровым атмосферником на презентации прокатиться не удалось, однако, памятуя о сходстве А6 и А7, решусь предположить, что седан будет ехать примерно так же: не слишком ярко, но достаточно быстро (7,7 секунды до "сотни"). Вариатор, которым комплектуется этот двигатель, на "семерке" отлично имитировал работу традиционного гидротрансформаторного "автомата" и старался не зависать на одних оборотах. А на полноприводную Audi A6 с этим мотором будет ставиться такой же "робот", как и на варианты с топовыми V6.

Интерьер Интерьер Audi A6 - точная копия салона представленной чуть раньше "семерки". Здесь та же ассиметричная передняя панель с большим выдвижным дисплеем, мультимедийным комплексом MMI с тачпадом и возможностью отделки красивым клееным шпоном. Правда, всеми благами мультимедийных технологий Audi можно насладиться только при покупке топовых комплектаций - в "базе" на А6 идет матричный ч/б дисплей и обычная "музыка". Передние сиденья у A6 бывают трех видов - базовые, имеющих 10 вариантов регулировок, спортивные, с более выраженной боковой поддержкой и регулируемым в четырех направлениях поясничным подпором, а также "комфортные" - с пневмоподкачкой, системой вентиляции и функцией массажа. У этого варианта так много настроек, что регулировки были вынесены в отдельный пункт меню системы MMI. Для задних пассажиров можно заказать собственный блок раздельного климат-контроля и подогрева сидений, который идет в комплекте с прикуривателем и дополнительной розеткой на 12 вольт. Места здесь достаточно и по коленям, и по голове - в отличие от той же А7, где при росте от 180 сантиметров и выше покатая крыша находится слишком близко к макушке.

Если же отвлечься от бесконечных сравнений по мелочам и посмотреть на A6 целиком, то окажется, что у "Ауди" получился очень цельный и сильный продукт. Автомобиль не сногсшибательный, но все же красивый, идеологически выверенный до мелочей, и под завязку нашпигованный технологиями, которые еще полгода назад считались уделом представительских седанов. В "шестерке" есть все то, что получает покупатель Audi A8 или A7, но только за существенно меньшие деньги: разница в цене аналогично оснащенных "шестерок" и "семерок" может достигать 400 тысяч рублей! Причем, уже в базе А6 комплектуется адаптивными биксеноновыми фарами и раздельным климат-контролем.

Седан A6 нового поколения при желании можно укомплектовать всеми высокотехнологичными гаджетами, доступными на других моделях Audi, - были бы деньги. Начиная от полностью светодиодных фар головного света 1, умеющих регулировать световой пучок не только в зависимости от условий движения, но и в зависимости от страны, в которой сейчас находится машина (с право- или левосторонним движением), и заканчивая возможностью организации в салоне "шестерки" c помощью модуля UMTS точки доступа в интернет через каналы 3G/EDGE 2. 

В списке доступных опций - мехатронное шасси Audi Drive Select, адаптивный круиз-контроль с функцией полной остановки и продолжения движения, система распознавания дорожных знаков и слежения за мертвыми зонами и активный комплекс контроля соблюдения полосы движения, самостоятельно подруливающий при попытке выехать на встречку или на обочину. Можно заказать систему ночного видения, которая умеет распознавать движущиеся объекты, автоматический парковщик, способный поставить машину не только параллельно тротуару, но и торцом - в ряд уже припаркованных автомобилей, и даже проекционный дисплей 4, на который в зависимости от настроек выводятся данные о скорости движения, действующем скоростном режиме и подсказки навигационной системы. 

Навигационный комплекс, как и на A8 или A7, построен на базе картографического сервиса Google и при наличии доступа в интернет способен показывать не просто плоскую векторную или трехмерную картинку, а спутниковые изображения окрестностей 3, которые постоянно подкачиваются из сети. Плюс, владельцы такой установки смогут поискать любые "точки по интересам" через поисковик Google, просмотреть фотографии достопримечательностей, опубликованные пользователями сервиса Panoramio или узнать погоду в пункте назначения.

Что же касается нежелания Audi совершать дизайнерские революции - так это важная часть очень успешной маркетинговой политики бренда, которая уже принесла свои плоды: по итогам прошлого года марка "Ауди" стала лидером премиального сегмента в Европе. И пока ее конкуренты тратят время на то, чтобы приучить своих клиентов к очередной смене имиджа, в Ингольштадте продолжают делать бизнес на "матрешках".

BMW  5

В багажнике BMW 530d, поступившей в распоряжение нашей редакции для проведения ресурсных испытаний, можно разместить много необходимых в быту предметов. Например, однокамерный холодильник ЗИЛ, мешок ротбанда, стиральную машинку «Фея». Комбинация…


Но, конечно, не для того баварские инженеры всю прошедшую зиму корпели над рестайлингом, чтобы журналисты запихивали в багажник всякое барахло. Таким образом мы «на бис» демонстрировали работу пневмоподвески задних колес. Если бросить в багажник 150 кг груза, машина, естественно, просядет. В ту же секунду бдительная электроника даст сигнал компрессору, и клиренс будет восстановлен. Этот процесс нравится слабому полу — нравится им, как жужжит.

Пора в дорогу. Сразу предупреждаю: в тексте не будет ни ругани фейса iDrive, ни восторгов по адресу «отточенной управляемости и еще более точного рулевого управления, присущего всем автомобилям, носящим гордoе имя…». Во-первых, обе темы уже обмусолены настолько, что дальше некуда, а во-вторых, в следующем номере мы опубликуем тест с инструментальными замерами с Дмитровского полигона. Вот тогда и покритикуем… Точнее, позлорадствуем… Точнее, выскажем объективное мнение.


Но вернемся к дамам, вернее, к даме, которая сидит справа. Ей очень понравилось нажимать кнопочки, расположенные на боковом основании подушки. Еще бы, обжало во всех местах, а задняя пневматика надавала игривых шлепков. Бездушная машина заменила ласки настоящего мужчины. Короче, на чай меня не позвали…

В чем же дело? Ведь это «пневмо», ведь «премиум» и все такое. Ведь должно быть плавно, мягко, нежно, но на лежачих полицейских дубасит так, что искры из глаз. Буду анализировать.

Как известно, все технические решения инженеры «почерпнули» из неустанных наблюдений за живой природой. При желании можно вспомнить и другие примеры. Что же разработчики взяли для автомобилестроения? Они смогли преодолеть сложное противоречие: предмет должен быть и мягким, и жестким одновременно. Это я про подвеску. То есть мягкая дает комфорт, жесткая — управляемость. В качестве яркой иллюстрации решения такой дилеммы можно привести реакции человеческого организма. Но в связи с тем, что предмет не может раздвоиться, он должен быстро (под воздействием внешних факторов) менять свое «агрегатное» состояние.


К сожалению, реализация этого принципа на замечательном во всех отношениях BMW 530d оставляет желать лучшего. Поначалу я даже подумал, что на сборочном конвейере вместо пневмоэлементов на наш универсал по ошибке установили пружины от Z4. Однако, применив метод визуального осмотра, убедился в обратном.

Ладно, не в пирогах счастье. Поговорим о приятном. Отъездив три тысячи километров на 530d, я стал поклонником дизельного двигателя. В исполнении BMW, конечно. Судите сами: до 100 км/ч наш «сарай» разгоняется за 6,9 с. При скорости 160 км/ч тахометр показывает менее 3000 мин-1. Если верить бортовому компьютеру, то расход топлива (того самого, которое в Московской области — по 15 рублей за литр) в этом режиме — всего 8,5 литра на сотню. Интересно, что технические работники представительства BMW не накладывали на нас никаких ограничений по времени суток, которое наиболее благоприятно для заправки такого высокотехнологичного автомобиля. Да и карту с секретными АЗС не выдали. Доложу вам, это редкость. Поглядим, что будет через полгодика. Должно же там накрыться что-нибудь в этой прецизионной топливной аппаратуре! Вот тогда и покритикуем… Точнее, позлорадствуем… Точнее, выскажем объективное мнение.


Прошли те времена, когда моторы с воспламенением от сжатия представляли собой тихоходные конструкции, загрязняющие окружающую среду гарью-копотью. В салоне у всех уши закладывало, да и рядом с машиной невозможно было находиться: вибрация от двигателя, тарахтящего на холостых оборотах, передавалась на тело человека через асфальт. Отечественного потребителя BMW приучает к адекватному восприятию дизельных двигателей. Они давно уже стали чистыми (относительно, правда), а кроме того, обеспечивают хорошую динамику. Что касается тяги, можно вагонам отгружать.

Если вернуться к реакциям организма, то наш 530d работает лучше любого раздражителя. «В этом краю не нужно искать женщин, они сами окликают тебя», — говорил Жванецкий. Разбирается, как видно, в женщинах. Насчет машин — не уверен.


Познаем дизель заново

Два 3-литровых дизеля, устанавливаемых на моделях 5-й серии, в полной мере иллюстрируют, что современные моторы такого типа практически не уступают в динамике бензиновым. На нашей тестовой 530d установлен узел с изменяемой геометрией направляющего аппарата — Variable Turbo Geometry (VTG).

Перед тем, как попасть на лопатки крыльчатки, поток отработавших газов «подправляют», дабы это «попадание» было безударным. Но полностью исключить влияние турбоямы таким методом все же не удается. Поэтому устанавливают две турбины — с малым и большим моментом инерции.

Малая работает на низких оборотах, затем наступает период совместной работы, затем — только большая. Эта схема носит название Twin Turbo.

На двигателе модели 535d, помимо двухступенчатого наддува, также применяется VTG. Атмосферным бензиновым моторам становится «не по себе». Скорее всего, в будущем они останутся только на спортивных машинах, либо на бюджетных малолитражках.




Вождение
Немножко переборщили с оборотами рулевого колеса – их всего 1,8! К этому придется привыкать.

Cалон
Особенно радует то, что мюнхенские разработчики теперь не забывают про пассажиров второго ряда.

Комфорт
Пневмоподвеска задних колес не спасает пассажиров от пинков при преодолении поперечных препятствий. 

Безопасность
Дорестайлинговая версия 5-й серии получила в Euro NCAP по 4 звезды за безопасность пассажиров и детей в салоне. 

Цена
Когда находишься в салоне, цена не кажется заоблачной. 

Технические характеристики BMW 530d 

Габариты 4841/1846/1468 мм 
Двигатель дизельный, 2993 см3, 235 л.с./4000 мин-1 
Трансмиссия автоматическая, 6-ступенчатая КП
Динамика max 248 км/ч; 6,9 с до 100 км/ч 
Конкуренты Audi A6, Mercedes-Benz E-class 


Достоинства и недостатки
+ Низкие расходы на топливо, мощный мотор, просторный салон, отменная управляемость.
- Шум от работы дизельного двигателя на холостых оборотах, жесткая задняя подвеска.



Благодаря высокому уровню «моторных» технологий, применяемых BMW, отечественный потребитель начинает адекватно воспринимать дизельные двигатели. Если бы автомобильные кредиты в нашей стране выдавали лет на десять, показатели по про­дажам мюнхенских машин накрыли бы конкурентов с головой. 

Мерседес E-класса

Не считая нишевых моделей, именно новый E-класс стал последней крупной работой Питера Пфайфера. Он делал ещё первый «глазастый» E-класс и ушёл с поста шеф-дизайнера меньше чем за полгода до премьеры автомобиля последнего поколения на мотор-шоу в Нью-Йорке. Новый ответственный за красоту, Гордон Вагенер, не смог бы ничего кардинально изменить даже при большом желании.

Потребовался целый виток, чтобы снять все вопросы к мерседесовским интерьерам «новой волны». C-класс я ругал за дешёвый пластик, но к эргономике и удобству невозможно было придраться. У GLK с качеством материалов было всё в порядке, но внутри витал какой-то дух антиуюта. А теперь «ешка». И претензий ноль! Ощущение добротности материалов тут такое, что понимаешь — салон не сделали из брони только потому, что посчитали её слишком хрупкой. В то же время многообразие расцветок и тот самый уют, особенно вечером, когда в дело вступает янтарная подсветка периметра салона, как у S-класса. Наконец-то рубленые формы напоминают мерседесовскую классику, а не обтянутый кожей восьмиосный автокран.

Mercedes-Benz без дерева? Да. И это версия Avantgarde: в ней в качестве декора использованы солидные куски железок.

E-класс обрастает новыми и новыми электронными, механическими и мехатронными системами. Они только подчёркивают лучшие качества, характер остаётся неизменным. Е-класс мил сердцу и бюргера, и таксиста, и бандюка. Дер Бренд. Чистая порода с шестидесятилетней выдержкой означает одно — дальше будет только эволюция без каких-либо резких изменений курса.

• Приборы красивы и отлично читаются. Как и прежде, есть аналоговые часики, а в круг спидометра вписан экран бортового компьютера: решение, которое скопировали даже ленивые.
• Удобный подрулевой селектор «автомата», высвободивший место для мелочовки, есть не на всех модификациях. У базовых четырёхцилиндровых машин и, конечно, у версий с «механикой» рычаг на своём привычном месте — на центральном тоннеле.
• Блок климат-контроля и выглядит современнее, и удобен: по вращающимся рукояткам предыдущих моделей не тоскуем. Сам кондиционер, как и раньше, работает бесшумно и эффективно.
• Шайба контроллера Comand APS — это не увесистая металлическая шайба S-класса с фидбеком. Тут крутилка попроще. А прикрывает её не клавиатура встроенного телефона, а ручка, открывающая бомболюк переднего бокса-подлокотника.

Да, E-класс эволюционирует. У него, например, появились новые двигатели семейства CGI с непосредственным впрыском. Помимо известного нам мотора 3.5 (292 л.с.), которым оборудована модель E 350 CGI (он будет лишь на заднеприводных версиях, полноприводные обойдутся старым, мощностью 272 л.с.), это двигатели объёмом 1,8 л с турбонаддувом вместо прежнего приводного нагнетателя. Кстати, что касается нумерологии моделей, то тут мерседесовцы сведут с ума даже каббалистов: и E 200, и E 250 — это как раз машины с моторами 1.8, но разной степени форсировки — 184 или 204 л.с. А что такое E 300? На нём тот же трёхлитровый мотор (231 л.с.), что на прошлой машине шёл в паре с шильдиком E 280.

Вьёмся дальше. У E-класса теперь есть умные амортизаторы и многоразовый «противопешеходный» капот. Кузов — более жёсткий и аэродинамичный (коэффициент лобового сопротивления C_x — 0,25), безопасность — выше. Экономичность некоторых версий выросла аж на 23%. Плюс: ворох электронных систем.

Практически все они известны. Это и умная передняя светотехника с изменяемой формой светового пучка, и радарный круиз-контроль Distronic Plus, умеющий выполнять экстренное торможение, и система слежения за слепыми зонами, дорожными знаками или самопроизвольным пересечением линий разметки, и массажные сиденья с динамически изменяемой боковой поддержкой. Есть даже контроль состояния водителя: устанешь — Mercedes разбудит.

Мультиконтурные кресла на версии E 500 — практически те же, что на S-классе. Но интенсивность дополнительной поддержки в поворотах, режим массажа (тут их два против четырёх у S-класса) и тонкая настройка профиля спинки осуществляются не через меню системы Comand APS, а дополнительными пультами сбоку от подушек кресел. Пользоваться ими на ходу, в отличие от классических «мини-кресел» на дверных панелях, неудобно. Кстати, обычные базовые сиденья тоже неплохи.

Системы эти раньше были доступны лишь флагманскому S-классу и его свите — купе CL например. Нынче всё снова сошлось в E-классе. Хотя, конечно, это не повод владельцам S-классов заняться дауншифтингом: активной гидропневматической подвески ABC в «ешке» нет, а интерьер намного проще: клавиши да шайба контроллера Command неметаллические, и передняя панель не обтянута кожей. И так далее. E-класс — это E-класс. Не S-класс. Он изменился и остался собой. Бархат лучше потратить на обивку перчаточного ящика, а не на революцию.

И конечно же, главное, что делает Мерседес Мерседесом, — это то, как он едет. Перед тестом у меня даже была идейка: написать о своих ездовых ощущениях «вслепую», а затем сравнить их с полученными позже.

Сажусь, трогаюсь, еду: сходится! Продираясь через репейники московских пробок, не царапаешься о хамство наших водителей. И дело не в какой-то мифической пропускабельности трёхлучевой частицы другими участниками броуновского движения. Она в той или иной степени присутствует у любого дорогого автомобиля. Скорее дело в плавности хода — причём продольной!

Мерседесовский «автомат» — это такая же точная и продуманная вещь, как винтовки Heckler & Koch. Но в отличие от автомата H&K G36, бьющего по голове тяжелее, чем похмелье после бочки шнапса, 7G-Tronic плавный. Очень. Настолько, что многие коллеги называют его тормознутым.

Да, при «внезапном» обгоне (кавычки тут не случайны) он, может, не так скорострелен, как та же G36. Но часто ли желание обогнать возникает у нас спонтанно? У психически неуравновешенных личностей — возможно, но я, как и вы, человек за рулём разумный и нажимаю на педаль немного заранее (уже с энерговооружённостью версии E 350 можно не суетиться, мощности тут более чем достаточно). В городе я не шалю. По крайней мере, на Мерседесе.

Зато в остальном он великолепен: нажал на газ чуть-чуть и получил плавное ускорение. Жмёшь сильнее — по-прежнему нет рывков, а ускорение прямо пропорционально нажатию. А если в пол? В комфортном режиме коробка опять же всеми силами постарается избежать рывков! Для максимально быстрого ускорения всегда остаётся кик-даун. В «спорте» алгоритм уже иной, но всё равно коробка остаётся достаточно плавной. Как я и ждал. Всё это ведёт к тому, что педаль газа утапливаешь в пол лишь по «служебному долгу». И неважно, едешь ли на версии E 300, или на E 500.

И всё-таки изменения есть! И касаются они плавности хода уже в классическом её понимании — то есть «подвесочной». На средней по качеству дороге (по европейской номенклатуре она называется «катастрофой второй категории») потряхивает, и то и дело кажется, что подвеску сейчас пробьёт! Раскачки, правда, стало ещё меньше, чем раньше, но воспринимается это как минус: на коротких волнах машина, повторяя профиль дороги, болтает твоё бренное тело вверх-вниз там, где автомобиль прошлого поколения, уверен, был бы спокойнее. Где же оно, мерседесовское наплевательское отношение к качеству покрытия?

Свыше 80% Е-классов прошлого поколения у нас продавались в «особом исполнении», причём самой популярной была версия E 280. На новом витке спирали ситуация будет похожей, поскольку поначалу мы получим только три модификации: E 300, E 350 и E 500. А потом, ожидается, покупатели отдадут предпочтение маленьким моторам.

Стоило дорогам стать хуже (по-русски мы называем их дрянными, а у немцев, боюсь, соответствующее определение отсутствует), и сомнения исчезли. «Бух-бух», — едва заметно шепчет подвеска там, где иная машина уже материлась бы, а затем впала в истерику и развалилась бы на куски. Mercedes же будто пролетает над огромными колодцами с острыми краями. Всё тут в порядке с энергоёмкостью! Хотя я и ожидал более плавного хода. Зато...

Да, E-класс никогда не был седанчиком для битья, даже когда речь заходила об управляемости. Похоже, здесь дело стало ещё лучше: на прямой машина по-прежнему непоколебима, как орбита Земли, а в поворотах... хоть, на первый взгляд, и ленива, но куда точнее и приятнее предшественника!

Места сзади много. Но желающие улучшить жилищные условия смогут заказать климат-контроль для задних седоков, обогрев или вовсе сменить диван на два раздельных кресла.

А что до жёсткости, то позже мне объяснили — машинам в исполнении Avantgarde положены укороченные на 15 мм пружины и более жёсткие амортизаторы. А ведь только такие и побывали в моих руках. Но бывает ещё и пневмоподвеска, ею в «базе» комплектуется E 500. Она лучше: машина идёт плавнее, а кренится (особенно в спортрежиме) несильно. В качестве плюса: умение подняться на цыпочки в особо тяжёлых случаях. Вещь! Но её выберут единицы.

Багажник (540 л) — просторный и с удобным проёмом. Спинки задних сидений можно сложить дистанционно.

Раньше в России самой популярной версией была E 280 с шестицилиндровым двигателем. Мерседесовцы прогнозируют — сейчас наибольшим спросом будет пользоваться версия E 250: не менее тяговитая, зато более доступная и экономичная. Правда, четырёхцилиндровые машины появятся у нас позже, в июле. Примерно в сентябре приедут полноприводные модификации (как и прежде, их оснастят только моторами V6 и V8). А кроме того, дизели и «заряженный» E 63 AMG.

Простоватые задние фонари спасает светографика: габариты и стоп-сигналы светятся четырьмя узкими полосками светодиодов. И на всех версиях.

Куда вывела спираль времени новый E-класс? От первого знакомства — положительные впечатления. Автомобиль остался собой, несмотря на то что в его дизайне появилась грубость, а в поведении на дороге — лёгкий намёк на спортивность. Хочется при этом надеяться, что версии Classic и Elegance будут помягче хотя бы для тех, кому близки ценности машины предыдущего поколения. Нам остаётся констатировать — направление верное.

Но куда важнее не абсолютное, а относительное место Мерседеса в новом мире. Да, «ешки» всегда были негласным эталоном в классе, но за последние годы конкуренты значительно продвинулись, и прежде всего по части продаж: Е-классу наступали на пятки то Audi A6, то BMW пятой серии. Поэтому мы сделаем так: вскоре соберём сравнительный тест и выскажем своё мнение. Ну а окончательный вердикт вынесет, как обычно, время — ему неважно, идёт ли оно по спирали, или по прямой.

Volkswagen Passat CC

Хлеба и зрелищ! Именно в это расхожее выражение римского поэта-сатирика Ювенала мне хотелось бы заключить концепцию новейшего творения от Volkswagen — Passat CC.

Образование аббревиатуры СС в пику догадкам многих проистекает не из уже знакомого словосочетания Coupe Cabriolet. Безусловно, одно из этих двух слов угадано верно, а именно Сoupe. Но вот второе, увы и ах, не Cabriolet , а всего-навсего Comfort. Вы даже не можете себе представить, каково было мое разочарование, когда я осознал-таки, что не увижу Volkswagen Passat — Coupe Cabriolet :)

О том, что это купе, вам однозначно не даст забыть очень изысканная основная линия кузова, плавно протекающая от передней части автомобиля до самого его окончания, спускаясь прямо за головами задних пассажиров, проскальзывая по заднему стеклу и растворяясь в пространстве.

Но зато предо мной предстал Volkswagen Passat — Сomfort Coupe . И все малейшие минорные нотки растворились в воздухе за считанные мгновения.

Теперь мне хотелось бы немного помучить вас рассуждениями на тему ХЛЕБА, оставив ЗРЕЛИЩА на десерт.

В носовой части нашего лайнера можно наблюдать покатый капот с отформованными ребрами, придающими фронтальной части автомобиля эффект движения даже в статичном состоянии.

Я склонен рассматривать Passat CC не как новейшую самостоятельную модель в линейке, а все-таки как реинкарнацию Passat . И связанно это не только с плотным техническим родством двух автомобилей, но и с явной потребностью в омоложении  Passat’a, выпускаемого аж с 2005 года. Да, «Пассат B6» популярен, да, надежен и технически безукоризнен, но за 4 года без единого рестайлинга успел примелькаться и тем самым утратить привлекательность для потенциального покупателя. А на фоне, говоря честно, не очень удачного выступления Phaeton в super-premium сегменте бренду как воздух было необходимо со столбами пыли из-под покрышек влететь на рынок с чем-то неожиданным и несвойственным марке, тем самым простимулировав скучающего потребителя на покупку именно VW.

Вот вам и первая составляющая вышеописанной формулы. ХЛЕБ насущный — это, конечно, замечательно и без него никуда, но предлагаю приступить к самому интересному — ЗРЕЛИЩАМ.

На уже знакомой по шестому поколению «Пассата» центральной консоли расположилась обновленная мультимедийная система с сенсорным дисплеем. Также дисплей дублирует данные настроек климатической системы и замечательно справляется с мобильным телефоном, подсоединенным по Bluetooth.

А восторгаться и аплодировать действительно есть чему. Я не из тех, кто ткнет пальцем в сторону Passat CC и безапелляционно заявит: так это же они с Mercedes CLS срисовали. Ведь нельзя запатентовать желание снабдить стремительный силуэт кузова купе дополнительными двумя дверьми для удобства посадки и высадки задних пассажиров. Посему все склоки на тему плагиата одного немецкого гиганта по модели другого немецкого гиганта считаю безосновательными. Я вообще удивлен, как вышло, что Passat CC стал всего лишь вторым автомобилем, несущим в себе концепцию 4-дверного купе.

Передний бампер также в тонусе и имеет три внушительных жерла аэродинамических диффузоров, интегрированные указатели поворота и противотуманные фары.

А о том, что это купе, вам однозначно не даст забыть очень изысканная основная линия кузова, плавно протекающая от передней части автомобиля до самого его окончания, спускаясь прямо за головами задних пассажиров, проскальзывая по заднему стеклу и растворяясь в пространстве, элегантно спадая с верхней кромки утонченного спойлера на крышке багажника. Все остальные линии кузова служат для поддержания имиджа СС как уверенного в себе спортсмена.

Отличительной особенностью салона Passat CC являются места для задних пассажиров – даже при желании усесться там втроем вряд ли получится. Кресла на галерке четко отформованы под двух седоков и вдобавок имеют декоративный разделитель, инкрустированный небольшим бардачком.

В носовой части нашего лайнера можно наблюдать покатый капот с отформованными ребрами, придающими фронтальной части автомобиля эффект движения даже в статичном состоянии. Также на поддержание концепции нацелена и головная оптика, с одной стороны, геометрически вторящая решетке радиатора, как бы рассеченной на три части хромированными лезвиями, а с другой – венчающая переднюю часть крыльев. Передний бампер также в тонусе и имеет три внушительных жерла аэродинамических диффузоров, интегрированные указатели поворота и противотуманные фары.

Первым бросается в глаза остекление автомобиля: весь боковой ряд стекол выполнен в виде слегка изогнутого полумесяца. Стекла невысокие и за счет этого не перегружают профиль.

Вторично осматривая автомобиль сбоку, начинаешь улавливать и другие не менее важные элементы дизайна. Первым бросается в глаза остекление автомобиля: весь боковой ряд стекол выполнен в виде слегка изогнутого полумесяца. Стекла невысокие и за счет этого не перегружают профиль. Тем более что прямо под линией окон начинается еще один важный и очень мускулистый элемент кузова — так называемая линия торнадо, или плечевая линия, поддерживающая оконный дуэт и плавно подводящая к нижней части авто. Кстати сказать, стекла проинсталлированы в двери с применением безрамной конструкции.

Часть задняя заключительная :) открывает нам великолепный вид на добрую треть крыши, ниспадающей к стеклу. Аккуратное заднее стекло по нижней кромке подчеркнуто глянцевой пластиковой вставкой черного цвета, закрепленной уже на крышке багажника. Досталось, конечно же, и самой крышке багажника, заимевшей на пересечении горизонтальной и вертикальной плоскости очень уместный спойлер, отформованный как часть крышки багажника. Задняя оптика, будто застывшая в движении после уверенного разгона, не утратила узнаваемых элементов в виде округлых элементов свечения, только на СС они стоят не ровно, а немного под наклоном с легкой деформацией. Сдобрим все это новыми фирменными дисками от VW семнадцатого или восемнадцатого диаметра (на выбор покупателя) и получим такой вот седан бизнес-класса с очень нескучной внешностью, провоцирующей сограждан испытывать волнение, завидев хищный прищур фар издалека, и провожать взглядом, вторя аэродинамическому потоку, соскальзывающему с невесомого силуэта кузова.

Внешний вид СС очень ЗРЕЛИЩНЫЙ и вряд ли оставит кого-то равнодушным. Внутреннее убранство авто гораздо больше перекликается с уже привычным салоном Passat b6. Тут и уже знакомое торпедо, и центральная консоль, и ... Проще рассказать о том, что изменилось.

Задняя оптика, будто застывшая в движении после уверенного разгона, не утратила узнаваемых элементов в виде округлых элементов свечения, только на СС они стоят не ровно, а немного под наклоном с легкой деформацией.

Руль получил два пятидиапазонных джойстика на горизонтальных спицах слева и справа, при помощи которых удобно управляться со всеми вспомогательными и развлекательными системами автомобиля. Все модификации рулей, доступные для СС, очень красивы – за счет декоративных элементов оформления и функциональны – за счет своей архитектуры с ярко выраженными зонами хвата. На уже знакомой по шестому поколению «Пассата» центральной консоли расположилась обновленная мультимедийная система с сенсорным дисплеем, которая опционально способна принимать на себя функции проводника (навигация), хранилища музыки (жесткий диск) и автомобильного мини-кинотеатра (tv-dvd). Также дисплей дублирует данные настроек климатической системы и замечательно справляется с мобильным телефоном, подсоединенным по Bluetooth.

Отлично спрофилированные передние кресла цепко держат тело водителя и переднего пассажира своей развитой боковой поддержкой. Диапазонов электрорегулировок достаточно для людей любой комплекции.

Отличительной особенностью салона Passat CC являются места для задних пассажиров – даже при желании усесться там втроем вряд ли получится. Кресла на галерке четко отформованы под двух седоков и вдобавок имеют декоративный разделитель, инкрустированный небольшим бардачком.

Правила игры обязывают. И однозначно: эта игра пройдет с разгромным счетом в пользу Passata CC. Тем более что для того чтобы стать обладателем новейшего, стильного и динамичного автомобиля, на своем счету необходимо как минимум иметь немногим больше миллиона, а конкретнее – 1 043 600 рублей. Если же есть желание провести схватку жестче и победить всухую, будьте готовы расстаться с $ 63 457 (507 650 грн)ями и разорвать окружающий вас мир в клочья, оседлав полноприводный СС, телепортируемый в пространстве 3,6-литровым V6, сдобренным DSG!