Суперкар

Ferrari Enzo

В Маранелло так просто не ездят. Либо за суперкаром, либо за мечтой… Джамирокуай (его хорошо знают зрители канала MTV) умудрился заполучить то и другое сразу. Суперкар-мечту зовут Enzo Ferrari.

Этот автомобиль, созданный во славу отца-основателя легендарной «конюшни» Энцо Феррари, по сути, стопроцентный гоночный болид «Формулы 1», облаченный в «гражданскую одежду». Безумно красивый, невообразимо быстрый и баснословно дорогой Enzo — венец творения инженеров Ferrari и дизайнеров Pininfarina. Мечта миллионеров и простых мальчишек, он одинаково недоступен для тех и других: автомобиль будет выпущен в количестве 399 штук, и все они уже давным-давно расписаны между покупателями.

Джамирокуай (он же Джейсон Кей) положил глаз на Enzo Ferrari задолго до появления официальной информации об этой модели. Впервые англичанин увидел компьютерные рисунки, сделанные по «шпионским» фотографиям суперкара (еще не имевшего собственного имени), около полутора лет тому назад и сразу решил во что бы то ни стало пополнить этим автомобилем свою коллекцию. Помогли знакомые продавцы Ferrari — они отправили запрос в Италию, и Джейсон оказался в числе первых претендентов на обладание новым «жеребцом».

Минувшей осенью Джамирокуай наконец увидел свою мечту во плоти — это случилось на ежегодном британском мотор-шоу. Выставочный суперкар был черен как ворон, что для Ferrari довольно большая редкость: более распространены желтый и красный цвета. После «свидания» Джейсон понял, что его Enzo должен быть непременно черным.

Полгода спустя Кей получил приглашение в Маранелло. Там-то, на заводе Ferrari, и состоялось грандиозное шоу по передаче владельцу его новой «пассии» стоимостью п645 тысяч.

Ворота ангара медленно открылись, представив взору хищный «клюв» суперкара, напоминающего истребитель Империи из «Звездных войн». Команда механиков вручную выкатывает автомобиль и удаляется. «Впервые увидев Enzo Ferrari не на выставочном подиуме, а на обычном асфальте, — рассказывает Кей, — испытываю замешательство: происходящее мало походит на реальность, хоть я и понимаю, что это не сон».

Огромные легкосплавные диски в форме пятиконечной звезды, обутые в супернизкопрофильную резину Bridgestone, удерживают широкое приземистое тело автомобиля в нескольких десятках миллиметров от земли. Кузов Enzo Ferrari буквально весь пронизан мощными раструбами воздухозаборников: они распределяют потоки набегающего воздуха так, чтобы увеличить прижимную силу и обеспечить эффективное охлаждение двигателя без существенных аэродинамических потерь.

Кокпит в форме «фонаря» сверхзвукового самолета кончается длинным и узким задним стеклом. Такое впечатление, что оно здесь с единственной целью — показать всем установленный перед задней осью великолепный мотор Ferrari, каждый из двенадцати цилиндров которого имеет рабочий объем 0,5 литра. Этот современный агрегат без всяких наддувов развивает 660 л.с.

Дверь здесь не просто открывается — она поднимается вверх под углом в 45 градусов. Интерьер по-гоночному строг, однако по сравнению с болидом F1 это просто номер «люкс»: электропакет, климат-контроль, неплохая штатная аудиосистема.

Сиденья-ковши, вставки в дверях, под передней панелью и на центральной консоли обиты зеленой кожей, а сама панель сделана из углеволокна. Маленькое рулевое колесо (тоже из углеволокна) слегка «приплюснуто» сверху, где размещены светодиоды, позволяющие контролировать работу секвентальной коробки передач. Педали сцепления нет, как нет и привычного рычага КП. Передачи переключаются двумя подрулевыми рычажками: один — «вверх», другой — «вниз». Желтые циферблаты спидометра и тахометра размечены до 400 км/ч и 10000 мин-1 — многообещающие цифры!

Любопытно, что попытка случайного человека удобно устроиться за рулем Enzo Ferrari способна обернуться полным фиаско. Дело в том, что сиденье изготавливается под конкретного заказчика и ваша «корпуленция» может не совпасть с телосложением владельца суперкара. Джейсон, кстати говоря, специально попросил сделать и «ковш» пассажира как можно уже, чтобы отвадить от автомобиля располневших подружек.

Кей занимает место водителя, поворот ключа и — тишина. Сел аккумулятор? Нет, просто, чтобы завести двигатель, нужно еще нажать красную кнопку на центральной консоли.

Жужжание стартера мгновенно сменяется раскатистым звериным рыком мотора, в интонации которого по мере роста оборотов прибавляется высоких частот. Человек, который смотрит репортажи с гонок F1, все это легко представит, у Enzo ведь практически такой же мотор, как у формульных болидов.

Благодаря секвентальной трансмиссии, «пассия» Джейсона совершенно спокойно движется в городском трафике, не заставляя дергаться ни водителя, ни окружающих.

Выбравшись на свободное пригородное шоссе, Кей поддает жару. «Столь мощного ускорения, сидя в автомобиле, я еще не испытывал, — вспоминал Джейсон. — К сиденью припечатывает с такой силой, что не шевельнуться. Будто невидимка сидит на передней панели и что есть мочи упирается мне в грудь ногами. Паспортные 3,65 секунды до 100 км/ч и 9,5 до двухсот говорят о многом. Теперь понятно назначение всех этих спойлеров, антикрыльев и воздухозаборников. Не будь их, я бы уже взлетел над дорогой. Шутка ли — на каждые два килограмма болида приходится одна лошадиная сила!»

На прямых участках шоссе Джейсон пробовал выжать из Enzo максимум, 350 км/ч, или хотя бы преодолеть рубеж в 300, но все, что ему удавалось достичь, — 283. Больше не выходило по двум причинам: или впереди появлялась другая машина, или дорога резко сворачивала. Расстраиваться Кею смысла нет — как-нибудьарендует на уик-энд гоночную трассу и уж там добьется своего.

Как известно, первые впечатления — самые яркие. Так вот, проехав на Enzo Ferrari несколько десятков километров, наш герой понял: ни один автомобиль, которым ему доводилось управлять прежде (а коллекция у Кея — будь здоров!), не доставлял такого наслаждения. Хотелось остановиться и пуститься в пляс вокруг машины — настолько сильны были эмоции, переполнявшие впечатлительную композиторскую душу.

В тот день внезапный ливень (в Италии это обычное дело) не позволил Кею в полной мере оценить возможности Enzo. Мокрая дорога и мощная машина — не самое гармоничное сочетание, поэтому дальше он ехал не торопясь, поглядывая, как при переключении передачи «вниз» то и дело вспыхивает лампочка системы, контролирующей пробуксовку колес.

И все же, несмотря на непогоду, на душе победителя (а разве обладание такой машиной — не победа?) было радостно. Подбадривали эластичный мотор, готовый везти на четвертой передаче даже на 40 км/ч, «вечные» карбоно-керамические тормоза, прекрасно работающие в любых условиях, и сознание того, что он — в числе немногих счастливчиков, которым довелось стать владельцем шедевра. Enzo Ferrari, подсказывала Джамирокуаю интуиция знатока, еще долго никто не сможет превзойти…

«Игрушки» Джамирокуая

В коллекции Кея 12 автомобилей, не считая Enzo.

Среди них три Ferrari: Maranello, 360 Spider и «реплика» 250 GTO 1980 года, а также редчайший Lamborghini Miura 1972 года с правым рулем — таких было выпущено всего семь штук. По словам владельца, ездить на Miura непросто («У него свирепый характер»).

Английский автопром представлен тремя моделями — Aston Martin DB5 (1964 г.), Bentley Continental S1 Park Ward (1958 г.) и современным Bentley Arnage T.

Немецких машин намного больше. У Джейсона имеются три Mercedes-Benz: родстер 300SL 1963 года и пара «шестисотых» — короткобазный (1968 г.) и Pullman (1974 г.), принадлежавший Коко Шанель. Есть и два «баварца» — BMW 1602 (первый автомобиль коллекции, приобретенный Джамирокуаем в 22 года) и любимец Кея, спортивный BMW 2002 Turbo («Я обожаю его за прекрасную управляемость и бесподобный двигатель»).

Технические характеристики Enzo Ferrari

Кузов – купе

Число мест, чел. – 2

Снаряженная масса, кг – 1255

Габариты (длина/ширина/высота), мм – 4702/2035/1147

База, мм – 2650

Максимальная скорость, км/ч – 350

Время разгона до 100 км/ч, с – 3,65

Двигатель:

— тип – бензин., V-образный, 48-клапанный

— рабочий объем, см3 – 5998

— мощность, л.с. при мин-1 – 660/7800

— крутящий момент, Н·м при мин-1 – 657/5500

— система питания – распределенный впрыск

Трансмиссия – секв., 6-ступ., задн., прив.

Размер шин (спереди; сзади) – 245/40R19; 345/35R19

Подвеска колес – независимая, на двойных рычагах, с электронной регулиров. амортизаторов

Тормоза – дисковые, вентилируемые

Рулевое управление – реечного типа

Цена (в Европе), $ – 645000

Bugatti Veyron Super Sport

Когда в начале тысячелетия представили концептуальный вариант  Bugatti Veyron 16.4, мало кто ожидал увидеть его серийную версию. Но старания главы правления концерна Volkswagen Фердинанда Пиха дали свой результат. Доктор Пих всерьез взялся возродить Bugatti, и с 2005 года началось производство сверхмощного 1001-сильного купе. Veyron сразу же подтвердил на деле свою заявку на звание самого быстрого серийного автомобиля планеты – развил 408 км/ч. Однако два года спустя этот рекорд пал: американский SSC Ultimate Aero TT смог достичь 412 км/ч. Специалисты Bugatti твердо решили вернуть себе первую позицию в рейтинге самых быстрых машин и создали более совершенный Veyron 16.4 Super Sport.

«Вживую» увидеть новинку можно было на шоу классических и эксклюзивных автомобилей в Пеббл-Бич (США). Таким образом, в Bugatti начали своеобразную традицию – презентовать новые модификации именно на этой выставке. Ведь в прошлом году именно в этом калифорнийском городке показали тарга Veyron Gran Sport. В этом просматривается некая преемственность поколений, так как рядом всегда присутствуют знаменитые прародители – старинные Bugatti 20-30-х годов.

Главные изменения в Veyron 16.4 Super Sport претерпел 8,0-литровый двигатель W16. Благодаря четырем доработанным турбокомпрессорам и интеркулерам, мощность поднялась до неимоверных 1200 л. с. Во время испытаний на сверхскоростном автодроме возле Вольфсбурга (Германия) Veyron 16.4 Super Sport по результатам двух попыток развил 431 км/ч и превзошел ожидания даже своих создателей. Приглашенные представители Книги рекордов Гиннеса на месте официально подтвердили новый рекорд. Автомобиль полностью соответствовал серийной модели, однако на дорожные Bugatti решили установить ограничитель скорости на отметке в 415 км/ч, чтобы поберечь шины.

Как и ранее, купе оснащено 7-ступенчатой трансмиссией с двумя сцеплениями, а справиться с огромным крутящим моментом (1500 Н·м) помогает постоянный полный привод. Изменили и шасси автомобиля. В частности, инженеры несколько увеличили рабочий ход подвески, установили новые амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Они позволяют достичь бокового ускорения в 1,4 g. Bugatti оснащен активной подвеской с изменяемым дорожным просветом. В обычном состоянии он равен 125 мм, на скорости свыше 220 км/ч – 80 мм, а при 375 км/ч – 65 мм. Остановить Veyron призваны карбоново-керамические тормозные диски диаметром 400 мм.

Новинка сохраняет знакомый стиль, в котором просматриваются черты Bugatti 30-х годов вроде подковообразной фальшрадиаторной решетки или штампованных «швов» на крыше и капоте. Отличить Super Sport от стандартного Veyron помогает новый аэродинамический пакет. В переднем бампере увеличили воздухозаборники и добавили более эффективный спойлер. На порогах появились новые накладки, а сзади – двойной диффузор (как в новейших болидах «Формулы-1»). Кроме того, «корму» подчеркивают большие прямоугольные выхлопные трубы. Двигатель прикрыли специальной обтекаемой крышкой с двумя дополнительными воздухозаборниками. На больших скоростях поднимается огромное антикрыло, а при замедлении оно меняет угол атаки и превращается в воздушный тормоз.

Салон выполнен в более современном стиле. На смену классическому полированному алюминию в отделке центральной панели и дверей пришел карбон. Этим же материалом декорировано и рулевое колесо, а его обод обшит замшей. Оранжевые вставки и швы разбавляют темные тона. Комбинация приборов состоит не только из традиционных спидометра, тахометра, указателей давления наддува или уровня топлива, но и датчика мощности двигателя. Сиденья автомобиля украсили надписями Super Sport – наверное, чтобы владелец не забывал, на каком Veyron он ездит.

За пять лет изготовили около 300 купе и кабриолетов Bugatti Veyron, что можно считать неплохим результатом для столь дорогой модели. Super Sport обещает быть редкой птицей: всего произведут лишь 30 таких автомобилей по цене около 1,5 миллиона евро. Эта модификация станет прощальным вариантом Veyron, ведь его производство прекратят в скором времени. На очереди – роскошный седан Bugatti 16C Galibier и, возможно, еще более скоростное купе.

Lamborghini Murcielago

Первого дня четвертого месяца 2009 года, ранним утром, по пыльной улице гигантского мегаполиса брел человек. И создавалось такое впечатление, что он слегка не в себе. А еще это было похоже на наркоз, который только-только начал отпускать его уставшее тело.

И все это было, и было не с кем-нибудь, а со мной. Только что распрощавшись с dream car Lamborghini Murcielago, я брел и понимал, что сегодня были разрушены все иллюзорные мирки с расположенными в них автомобилями разных марок, классов и предназначений.

Сказать честно, автомобильные журналисты – редкостные скептики, с которыми могут соперничать разве что медики. И машина им не машина, и мотор не мотор. Казалось бы, удивить, а более того – шокировать, уже невозможно.

Lamborghini Murcielago. Фото с сайта carclub.ru

Только не в данном случае. Lamborghini Murcielago – пропуск в новую реальность. На этом тест-драйв Lambo можно было бы и закончить. Пожалуй, это вступление мы примем как окончание. А дальше я просто расскажу, как все начиналось.

Ни для кого не секрет, что львиная доля моделей Lamborghini получили свои названия в честь титулованных быков, участвовавших в разные времена в бескомпромиссной борьбе – корриде.

Если когда-то вам выпадало счастье видеть Lamborghini Murcielago в непосредственной близости, первое, что наверняка вы отметили, - черт возьми, автомобиль не может быть таким низким и при этом таким гигантским по размеру в оставшихся двух плоскостях – ширине и длине. Фото с сайта carclub.ru

Murcielago не исключение: окрестили её в честь, пожалуй, самого мужественного представителя бычьего племени. 5 октября 1879 года, в местечке Кордоба бык по кличке Murcielago бился с известнейшим матадором Рафаэлем Молина. 24 удара пики – а Murcielago по-прежнему на ногах. Такая вера в победу не оставляла шансов для матадора, и Молина принял решение сохранить жизнь этому уникальному животному.

И моя встреча с этой машиной стала чем-то похожа на встречу Рафаэля Молина с быком.

Салон Murcielago – а именно так его можно назвать теперь – все меньше напоминает кокпит настоящего гоночного авто. Масса тактильно приятных деталей из сверхтехнологичных материалов, бережно отделанных высококачественной кожей, раздельная климатическая установка и аудиосистема – все это не даст владельцу усомниться в целесообразности каждого вложенного в этот автомобиль евроцента. Фото с сайта carclub.ru

Холодная испарина на лбу, малоприятное, предобморочное состояние. Сердце! Сердце буквально вырывается из груди, но в следующее же мгновение его ритм сбивается, и оно затаивается в ожидании. Стоп-стоп, это же явные признаки сердечной недостаточности, мне не по вкусу такие шуточки. Три, два, один – как удар дефибриллятора возвращает к жизни рев – по-другому и не назовешь – двигателя V12.

Такие пропорции достались Murcielago от бестселлера Ламбо – Diablo , выпускаемого на протяжении 11 лет и отправленного на заслуженный отдых. Далее пропорции были приправлены удачными решениями от других собратьев Diablo по историческому модельному ряду. Так, например, клиновидная фронтальная часть позаимствована от болида Countach. Фото с сайта carclub.ru

Все отлично, я вернулся к жизни и начинаю осмотр этого суперкара под устрашающее рычание силового агрегата. Если когда-то вам выпадало счастье видеть Lamborghini Murcielago в непосредственной близости, первое, что наверняка вы отметили, - черт возьми, автомобиль не может быть таким низким и при этом таким гигантским по размеру в оставшихся двух плоскостях – ширине и длине. Такие пропорции достались Murcielago от бестселлера Ламбо – Diablo , выпускаемого на протяжении 11 лет и отправленного на заслуженный отдых. Далее пропорции были приправлены удачными решениями от других собратьев Diablo по историческому модельному ряду. Так, например, клиновидная фронтальная часть позаимствована от болида Countach.

По 30-летней традиции Lamborghini Murcielago – среднемоторный автомобиль, оснащенный полноприводной трансмиссией. Коробка передач и дифференциал установлены перед двигателем. Данная компоновка может похвастаться почти идеальной развесовкой по осям (42:58). Фото с сайта carclub.ru

Murcielago для Lamborghini – модель знаковая: впервые в истории марки, перешедшей под теплое крылышко Volkswagen Group, дизайн был разработан не итальянцем. Автором сего проекта стал бельгиец Люк Донкерволк. Буквально весь автомобиль состоит из гладких поверхностей, четко ограниченных жесткими ребрами, без намека на какие-либо плавные переходы. Жесткий бескомпромиссный снаряд изрядно сдобрен массой воздухозаборников, расположенных во фронтальной и боковых частях автомобиля. Все это продиктовано не данью дизайнерской моде, а жесткими требованиями инженеров, неукоснительно отслеживающих процесс создания дизайн-макета.

На Lamborghini Murcielago установлена независимая подвеска с электронно-управляемыми амортизаторами, регулирующими демпфирование. Режим жесткости можно также выставить вручную. Фото с сайта carclub.ru

Панели кузова, а также пространственный трубчатый каркас спорткара созданы из стали и углеволокна высочайшего качества. По 30-летней традиции Lamborghini Murcielago – среднемоторный автомобиль, оснащенный полноприводной трансмиссией. Коробка передач и дифференциал установлены перед двигателем. Данная компоновка может похвастаться почти идеальной развесовкой по осям (42:58), что в свою очередь обеспечивает экстраординарные сцепление с дорогой и тормозные характеристики.

За счет модификации системы обогащения двигателя маслом, внедрения сухого масляного поддона удалось очень серьёзно опустить посадочное место двигателя – аж на 55 мм. Что существенно сказалось на снижении центра тяжести авто, так сильно способствующего отменной управляемости.

Murcielago для Lamborghini – модель знаковая: впервые в истории марки, перешедшей под теплое крылышко Volkswagen Group, дизайн был разработан не итальянцем. Автором сего проекта стал бельгиец Люк Донкерволк. Фото с сайта carclub.ru

Весь этот сгусток сверхтехнологичных материалов приводится в движение V-образной 12- цилиндровой махиной, выдающей 580 л.с. и 650 Нм, реализуемых при 5400 об/мин. Двигатель изрядно напичкан различными электронными блоками, контролирующими каждое движение всех деталей двигателя, и агрегируется 6-ступенчатой механической коробкой передач с о-о-очень приятными тактильными ощущениями при переключении.

Lamborghini Murcielago. Фото с сайта carclub.ru

Тормозная система Murcielago – ближайшая «родственница» систем, устанавливаемых на болидах Formula Uno, но более сконцентрированная на гражданском использовании. Ввиду этого появились АБС и различные системы безопасности, находящие, честно говоря, в довольно расслабленном состоянии и дающие возможность водителю серьёзно шалить.

Три, два, один – как удар дефибриллятора возвращает к жизни рев – по-другому и не назовешь – двигателя V12. Фото с сайта carclub.ru

Отдельного рассказа требует очень интересная и красивая система охлаждения силового агрегата. Помимо стационарных радиаторов в хвостовой части также имеются два радиатора в задней плечевой части кузова. По мере ускорения и увеличения температуры двигателя эти дополнительные радиаторы изменяют угол проходного сечения для воздушных потоков. Данная система управляется автоматически электроникой, но и может быть активирована принудительно водителем из салона.

На Lamborghini Murcielago установлена независимая подвеска с электронно-управляемыми амортизаторами, регулирующими демпфирование. Режим жесткости можно также выставить вручную.

Попадать во внутренний мир Lamborghini стало проще, нежели в предшествующую модель Diablo: красивейшие двери гильотинного типа теперь распахиваются больше аж на 5°, а порог стал ниже на 25 мм. И как вы можете представить – жизнь наладилась! :)

Lamborghini Murcielago. Фото с сайта carclub.ru

Салон Murcielago – а именно так его можно назвать теперь – все меньше напоминает кокпит настоящего гоночного авто. Масса тактильно приятных деталей из сверхтехнологичных материалов, бережно отделанных высококачественной кожей, раздельная климатическая установка и аудиосистема – все это не даст владельцу усомниться в целесообразности каждого вложенного в этот автомобиль евроцента.

Lamborghini Murcielago. Фото с сайта carclub.ru

Прочувствовать старт двигателя этого автомобиля изнутри – удовольствие, плохо поддающееся описанию. Практически ультразвуковой свист электронного стартера, приводящего в действие 12 цилиндров, пронизывает вас до кончиков нервных окончаний. И в следующий же миг по кузову прокатывается мощнейшая вибрация, выплеснутая мощным движением поршней. После столь увлекательного представления ноги наливаются всеми 580 силами и в унисон рычащему непосредственно за вашей спиной двигателю срывают автомобиль в умопомрачительный разгон, сравнимый разве что со стартом сверхзвукового самолета.

Lamborghini Murcielago. Фото с сайта carclub.ru

Пейзажи вокруг становятся малозначительными. Поистине важными остаются лишь преграды, которые возникают или могут возникнуть на вашем пути. Все остальное пустое. Важен лишь звук двигателя, угол поворота руля и информация о дорожном покрытии, сполна передаваемая на этот самый руль от колес. Вот такая она, великая и поистине Ужасная !!! Lamborghini Murcielago.

Koenigsegg CCX.

Кто бы, вы думали, обладал рекордом скорости для серийных автомобилей до появления Bugatti Veyron? Ferrari? Lamborghini? Porsche? Вовсе нет, это достижение принадлежало творению скромной шведской компании Koenigsegg. Со скоростью 388 км/ч в 2005 году модель CCR обошла всех. Теперь же на смену рекордсмену пришел новый Koenigsegg CCX.

Назвать ССХ абсолютно новой разработкой нельзя. Это очередное поколение в эволюции серии суперкаров СС Кристиана фон Кенигсега. Эволюция продолжается уже десять лет, о чем свидетельствует латинская цифра Х в названии новинки. Но и простой модификацией CCR автомобиль тоже не является, так как изменения в его конструкции весьма существенные. Низкое, широкое, будто распластанное над землей, спорткупе на больших 19-дюймовых дисках из магниевого сплава демонстрирует классические пропорции для сверхскоростных автомобилей. Его дизайн продиктован не столько эстетикой, сколько аэродинамикой, он призван максимально снизить лобовое сопротивление. В принципе, разработчики добились своей цели: аэродинамический коэффициент равен 0,297. В то же время не забыли и о прижимной силе. Днище полностью плоское, с диффузором сзади. Вместе с передним спойлером и карбоновым задним антикрылом на скорости 200 км/ч это создает прижимную силу в 60 кг спереди и 65 кг сзади.

Конструкция ССХ выполнена из алюминия и углеволокна, усиленного кевларом, поэтому весит он 1108 кг. Кузовные панели купе абсолютно новые. В переднем бампере появились противотуманные фары и большой воздухозаборник, теперь он отвечает самым строгим американским нормам безопасности. Дело в том, что CCR не разрешали продавать в США, и Koenigsegg взялся завоевать перспективный рынок. Из-за нововведений по безопасности длина суперкара увеличилась на 88 мм. Новая конструкция передней части заставила изменить форму фар. Задние шесть круглых фонарей такие же, как у предшественника. На порогах появились боковые юбки. Лобовое стекло панорамное – для улучшения обзорности.

ССХ – купе-тарга, жесткий верх снимается. При надобности его можно спрятать в переднем багажнике. Гильотинные двери по типу Lamborghini уже давно не редкость в сегменте суперкаров, но у Koenigsegg они открываются по-особому. Сначала двери сдвигаются на несколько сантиметров в сторону, а потом уже поднимаются вверх. Такое решение, а также широкий дверной проем облегчают доступ в низкий (1120 мм) автомобиль. В низкий, но не тесный. По внутреннему пространству шведская машина считается одним из лидеров в своем классе. В ССХ же благодаря новым карбоновым анатомическим сиденьям от Sparco над головой стало еще на 50 мм больше места, чем в CCR.

Салон широкий, в нем, на удивление, много места для ног. Кристиан фон Кенигсег утверждает, что таким образом заботится о высоких клиентах, которым трудно удобно расположиться в среднестатистическом суперкаре. Практичность и просторность подчеркивает и багажник. Если там не хранится крыша, объем его составляет 119 л, что не так уж и мало для суперкара.

Салон спорткупе создают индивидуально для каждого клиента. Здесь кожа в отделке и на руле сочетается с алькантарой на центральной консоли и вставками из полированного алюминия. За доплату доступна более эксклюзивная кожаная отделка. Маленькое рулевое колесо отлично ложится в руки, а высокий рычаг КПП расположен всего в нескольких сантиметрах от него.

До руля можно мгновенно дотянуться, переключить передачу и опять положить руку на него. Удобные и маленькие алюминиевые педали. Приборы легко читаемы. Достаточно много места на панели инструментов занимает огромный тахометр, показания всех остальных приборов (в том числе и спидометра) выводятся на LCD-дисплей или на светодиодные лампы. На водительском месте преобладает функциональность, что, впрочем, не мешает ему быть оригинальным. На центральной панели кнопки расположены в виде телефонного барабана. К услугам водителя и климат-контроль, и электростеклоподъемники, и электропривод зеркал, и центральный замок, и аудиосистема с CD, и контроль давления в шинах.

Можно еще больше «нафаршировать» ССХ, но опции для него не самые дешевые. Так, есть парктроник за 2800 евро с камерой заднего вида (3000 евро) и спутниковая навигация за 5000 евро.

Koenigsegg не был бы настоящим шведским автомобилем, если бы не обеспечивал надлежащий уровень пассивной безопасности. В базовом оснащении предусмотрены две подушки безопасности. К тому же, машина прошла полный набор краш-тестов. Под заказ устанавливают и гоночный каркас безопасности.

Но настоящая гордость ССХ прячется под стеклянной крышкой капота. 4,7-литровый V8 с двумя центробежными механическими нагнетателями – это уже не тот агрегат от Ford Mustang, как у ранних Koenigsegg СС. Теперь для CCR и ССХ маленькая шведская компания разработала свой собственный двигатель. Блок цилиндров для него делает та же фирма, что и для Bugatti Veyron, и для болидов Формулы-1. Впускной коллектор впервые на серийном автомобиле выполнен из углеволокна.

По сравнению с предшественником у ССХ новые головки блока и распредвал, пересмотрены настройки электронного блока управления двигателем. А выхлопной системе установили два катализатора, чтобы мотор соответствовал жестким экологическим нормам США. Несмотря на все изменения, мощность по сравнению с рекордсменом осталась прежней. 806 л. с. достигается при 6900 об/мин, а крутящий момент составляет 920 Н·м при 5700 об/мин.

Педаль газа – в пол, и дает о себе знать могучий толчок. Что сразу чувствуется, так это необычайная тяга. На асфальте остаются следы от шин Michelin Pilot Sport 2 размером 255/35 ZR19 спереди и 335/30 ZR20 сзади.

Удивительно, но двигатель ведет себя не как высокофорсированный компрессорный агрегат, а как низкооборотистый 8-литровый V10 Dodge Viper. Мгновенный отзыв гарантирует запатентованный Koenigsegg двойной дроссель. Особенно мощь ощутима после 6000 оборотов и до срабатывания ограничителя при 7500 об/мин. Проходит 3,2 с, и скорость уже 100 км/ч, а за 9,9 с ССХ достигает 200 км/ч. Но это только половина возможностей купе, ведь по паспорту его максимальная скорость превышает 395 км/ч.

Весь разгон сопровождается саундтреком, похожим на раскаты Тора – скандинавского бога грома. Для лучшего эффекта нужно снять крышу. Тогда слышен уникальный звук карбонового впуска, который едва затмевают компрессоры. 6-ступенчатая механическая коробка передач СІМА переключается необычайно четко. Она секвентальная, но педаль сцепления осталась. На первый взгляд сцепление AP Racing покажется жестким, но к нему легко привыкаешь.

Одно дело построить быстрый автомобиль, а совсем другое – совладать с его мощью. Тут Koenigsegg действительно на высоте. Сначала может показаться, что трудно справиться с 806 л. с. и 920 Н·м на заднюю ось. А вот и нет: ССХ легкий в управлении. Руль с усилителем четкий (2,7 оборота от упора до упора), реакции рулевого быстрые. Диаметр разворота при этом всего 11 м. Автомобиль очень сбалансированный и без заносов входит в повороты. В этом заслуга Traction control с пятью различными настройками и необычайно жесткого кузова. Поэтому не удивительно, что недавно ССХ на треке Нюрбургринг показал время 7 мин. 32 с, что на уровне лидеров Porsche Carrera GT и Pagani Zonda F...

Maserati MC12

Когда-то автомобили Maserati господствовали на трассах Гран-при, являлись пионерами высоких технологий и были самыми желанными образцами машин, сочетавших в себе утонченную красоту c мощью и скоростью. Однако после того как Maserati начала скатываться с автомобильного Олимпа, только деньги концерна Fiat, купившего эту марку, а также помощь инженеров Ferrari позволили ей вернуться на вершину славы в наши дни.

Без Fiat и Ferrari не появились бы ни Coupe, ни Spider, ни Quattroporte. Не появилась бы и МС12. Эта модель — катапульта для запуска марки Maserati обратно на подиумы автоспорта. Это первый реальный суперкар Maserati со времен среднемоторной модели Bora, выпускавшейся в 70-е годы. Та машина имела в своем активе несколько призовых мест в гонках GT. Новому суперкару под управлением тест-пилота Ferrari Андреа Бертолини тоже прогнозируют победу в гонках FIA GT. 

По правилам FIA, для омологации необходимо построить 25 машин, но в Maserati построили 55. Каждый такой суперкар стоимостью почти миллион долларов собирался вручную на том же заводе в Модене, что и модели Cоupe, Spider и Quаttroporte, но на отдельной линии, закрытой от публики. МС12 окрашены в жемчужно-белые с синим цвета, как машины команды America Comoradi Scuderia, за которую в 1960–1961 гг. выступал Стирлинг Мосс на Maserati Tipo Birdcages. 
Каждый сантиметр плоти этого суперкара выдает в нем гоночную породу. Дизайн углепластикового кузова разработан в ателье Джуджаро, а затем доведен в аэродинамической трубе специалистами Maserati. Всем этим процессом руководил Фрэнк Стефенсон, бывший директор проекта Mini концерна BMW AG, а теперь главный дизайнер Ferrari-Maserati Group. Из углеродных волокон изготовлен не только кузов, но частично и шасси. Колеса обуты в специально разработанные компанией Pirelli 19-дюймовые шины разной ширины: 13 дюймов сзади и 9 дюймов спереди, как у Ferrari Enzo. 

Сравнение с суперкаром Ferrari неизбежно. Несмотря на желание Maserati создать во всех смыслах уникальную машину, Enzo и МС12 связаны узами родства — чтобы понять это, даже не требуется делать «генетическую» экспертизу. Во-первых, они построены на одном шасси, во-вторых, имеют практически одинаковые двигатели. Однако Maserati МС12 — это гораздо больше, чем просто клон Ferrari Enzo. Начнем с того, что у Maserati больше колесная база, он длиннее, выше и шире, чем Enzo, но при этом на 30 килограммов легче. И хотя обе машины имеют одинаковые V12, ограничитель оборотов Maserati срабатывает на 500 мин-1 раньше: ее мотор выдает 630 л.с. при 7500 мин-1 против 660 л.с. при 7800 мин-1 у Ferrari. Крутящий момент тоже разный: 652 Нм у MC12, 657 Нм — у Enzo. К тому же у Maserati цепной привод ГРМ, а у Ferrari — шестеренчатый.

Естественно, МС12 медленнее Enzo, и не только потому, что она выдает меньше лошадиных сил на тонну веса. В соответствии с общей политикой Ferrari-Maserati Group никому не позволено отобрать у Ferrari корону самого быстрого суперкара в мире. Поэтому скоростные показатели Maserati чуть хуже, чем у Ferrari: Enzo может развить 350 км/ч, а MC12 — «всего» 330. 


При этом Maserati выглядит не менее скоростной машиной, чем Ferrari. Она звучит и даже пахнет скоростью. Мы в этом убедились, как только Андреа Бертолини подъехал на ней к гаражу в Фиорано. Тест-пилот заглушил двигатель, и мотор издал последний грозный рык из огромных выхлопных труб. При этом все вокруг наполнилось лязгом металла, и нас обдало неповторимой смесью «парфюма» спортивного автомобиля: горячее масло, жженые тормоза и оплавленная резина. 
«Когда мы тестировали Ferrari Enzo, то проводили только 30% испытаний в Фиорано, а 70% — на дорогах общего пользования, — говорит Бертолини, который гоняет всевозможные Ferrari уже почти пятнадцать лет. — Во время испытаний Maserati МС12 мы 80% времени проводили на гоночной трассе. Но это не означает, что автомобиль создавался лишь для гонок. Просто мы хотели отточить его управляемость до совершенства».

Полное отсутствие багажника в машине означает, что весь скарб пассажиров должен быть сведен к мобильному телефону и бумажнику. Салон выглядит аскетично: всюду голый карбон, даже пол не покрыт ковролином. На этом фоне вид панели климатической системы кажется верхом эстетства, что, впрочем, не портит общей атмосферы, а вот традиционные для Maserati овальные аналоговые часы кажутся здесь лишними.

Набор электроники сведен к минимуму. Есть кнопки запуска двигателя, реверса, подъема носа машины при переезде через колдобины и отключения системы стабилизации. Есть также кнопка Race: в этом положении амортизаторы становятся жестче, педаль газа «живее», а передачи короче.

Бертолини едет именно в этом режиме. Внешне он совсем не напряжен — улыбаясь, молча показывает возможности машины. При максимальном ускорении меня вдавливает в кресло, легкие напрягаются, как у дайвера на дне океана, и я судорожно хватаю воздух, поступающий из заборника под потолком кокпита. В первом же повороте поражает полное отсутствие у заднемоторного и заднеприводного суперкара избыточной поворачиваемости. На выходе машина моментально стабилизирует курс. Посреди очередного поворота Бертолини, наконец, заводит разговор, я же с трудом сохраняю ясность рассудка. 

«Этой машиной очень просто управлять, — слышу сквозь неистовый рев шестилитрового двигателя. — Она очень стабильна». И чтобы подтвердить свои слова, он резко поворачивает и тут же выравнивает курс машины легким движением руля. «На сегодня для меня это лучший суперкар в мире», — признается он. Еще бы! А как насчет Enzo? Андреа считает, что в отличие от Maserati МС12, Ferrari Enzo гораздо более требователен к уровню мастерства пилота.

Придется проверить это на собственной шкуре. Поворачиваю ключ и нажимаю кнопку стартера на центральной консоли. Звук двигателя резкий, басовитый и такой же агрессивный, как сообщаемое им ускорение. Прохватив пару «пристрелочных» кругов, вживаюсь в роль пилота болида FIA GT. Бертолини прав, машиной очень просто управлять. Сцепление широких покрышек с трассой исключительное. Отдача мотора просто сумасшедшая. Засекаю время достижения тех самых 7500 мин-1 и понимаю, что, как и пьянка в воскресенье утром, это происходит слишком рано! На прямой выжимаю 260 км/ч. Рулевое управление удивительно четкое и легкое. Тормоза работают отлично. Машина остается послушной даже с отключенной системой стабилизации, но в этом случае с ней стоит обращаться осторожнее. Один раз я переборщил со скоростью прохождения поворота, но Maserati благородно простила мне мою глупость. В отличие от меня, она даже не дрогнула.

Конечно, Enzo быстрее, а марка Ferrari престижнее, но это ничуть не умаляет достоинств МС12 — полноправного члена элитного клуба суперкаров, автомобиля, ставшего ярким доказательством возвращения легендарного трезубца Maserati на дороги и гоночные трассы. 

Технические характеристики Maserati MC12 

Кузов – родстер (съемная крыша)
Снаряженная масса, кг – 1335
Габариты, мм:
- длина – 5143
- ширина – 2096
- высота – 1205
База, мм – 2800
Максимальная скорость, км/ч – 330
Время разгона, с:
- от 0 до 100 км/ч – 3,8
- от 0 до 200 км/ч – 9,9
- на отрезке 400 метров – 11,3
- на отрезке 1000 метров – 20,1
Контрольный расход топлива (смешанный цикл), л/100 км – 23,0
Объем топливного бака, л – 115
Двигатель:
- тип – V12, 48-клапанный
- рабочий объем, см3 – 5998
- мощность, л.с. при мин-1 – 630/7500
- крутящий момент, Нм при мин-1 – 652/5500
Трансмиссия – мех., 6-ступ., с электрогидрав. прив.
Размер шин (передних; задних) – 245/35R19; 345/35R19
Подвеска колес (передних и задних) – независ., на 2-х рычагах
Тормоза (передние и задние) – дисковые, вентилируемые
Цена, $ – 925 000

Pagani Zonda

Pagani Zonda (Пагани Зонда) – суперкар, который выпускается аргентинским производителем автомобилей Пагани (Pagani) в Италии. Он дебютировал в 1999 году и продолжает выпускаться сегодня. Всего производят примерно 25 автомобилей в год. Машина доступна в кузове 2-х местного купе или родстера. Автомобиль имеет среднемоторную компоновку. В постройке кузова используется преимущественно карбон. В разработке автомобиля принимал участие чемпион Формулы-1 Хуан-Мануэль Фанхио. Вначале машина должна была быть названа в честь него "Fangio F1", однако после его смерти в 1995 году от этой идеи было решено отказаться, и машину назвали в честь особого вида ветра в Аргентине – Зонда. Первая модель С12 впервые была представлена в 1999 году на Женевском автосалоне. Машина была оснащена двигателем Mercedes-Benz M120 V12 объемом 6 литров, который развивает мощность 408 л.с. при 5200 об/мин и крутящий момент 571 Нм при 3800 об/мин. Максимальная скорость машины составляет 340 км/ч. Всего было построено 5 таких автомобилей, из них: 1 был использован в краш-тесте, а еще 1 для выставок. Остальные 3 были построены и проданы для клиентов. Цена машины составляла 320000 долларов США.С12 разгоняется до 100 км/ч за 4.2 секунды, а до 160 за 8.2. 402 метра машина проходит за 12.1 секунду (скорость на финише 200 км/ч). В 2000 году Пагани выпускает Зонду С12 S. Эта машина использует 7-ми литровый двигатель от AMG мощностью 550 л.с. Более мощный двигатель позволяет машине пройти дистанцию в 402 метра за 11.3 секунды. Новая С12 на 10 кг легче предыдущей. Цена машины возросла до 350000 долларов США. Новая машина получила более длинную переднюю часть и закрылки в задней части для лучшей аэродинамики. Также машину легко узнать по новым фарам и выхлопной трубе. Таких машин было выпущено 15.    Pagani Zonda C12     В 2002 году на «вооружение» поступает новый двигатель оъемом 7.3 литра. Двигатель разработан и произведен AMG. В машину добавлен контроль курсовой устойчивости (Traction Control), чтобы справиться с мощностью в 555 л.с. и 750 Нм крутящего момента. Машина разгоняется до сотни менее чем за 3.5 секунды и развивает скорость до 360 км/ч, при правильной настройке аэродинамики. В этом же году появляется версия с кузовом родстер. В декабре 2002 года начинается разработка Pagani Zonda GR. Зонда выпускается уже 4 года и настает тот момент когда она может ворваться в «большие гонки». В то время, владелец компании American Viperacing – Том Вайкард (Tom Weickardt), Тойне Хеземанс (Toine Hezemans) – владелец Carsport Holland и Пол Кумпен (Paul Kumpen) – владелец GLPKсоздают новую компанию - Carsport Zonda, для постройки спортивной версии Зонды. Они покупают экслюзивное право разрабатывать, строить и продавать спортивные версии Зонды, и через несколько месяцев на заводе Carsport в Модене появляется первая Zonda GR. Модель основана на базе С12: то же карбоновое шасси, те же трубчатые рамы спереди и сзади. Кузов был модифицирован, установлены диффузоры и другие аэродинамические элементы. Ширина машины составляет 2 метра в соответсвии с правилами FIA и ACO. Вес машины уменьшен до 1100 кг, установлена новая подвеска, колеса и тормозная система. Двигатель оснащен большим радиатором, также были внедрены новые маслянные кулеры для двигателя и трансмиссии. Производительность GR улучшилась по сравнению с С12. Мощность составила 600 л.с. при 5800 об/мин а крутящий момент 786 Нм при 4300 об/мин, «редлайн» на 7500 об/мин, разгон до 100 км/ч занимает всего 3.3 секунды.    Pagani Zonda GR В 2004 году на Парижском автосалоне Pagani представляют машину для поездок на трек, которая получила название – Zonda C12 S Monza. Взяв некоторые детали из внешнего видаGR, Monza была продолжателем идей предыдущих С12. В новой машине был использован сухой поддон картера и улучшено охлаждение двигателя, мощность составила 637 л.с. В машине улучшилась аэродинамика благодаря другому антикрылу и переднему диффузору. Автомобиль стал еще легче благодаря боковым стеклам из поликарбоната и выхлопной системе без глушителей. Интерьер включает в себя новые педали, руль, сиденья и конечно же каркас безопасности. В машине установлены тормоза большего размера и более жесткая подвеска. Тем не менее в заездах на 402 метра, которые проводила передача Top Gear, Monza не смогла победить Ягуар XJ220 из прошлого века, несмотря на огромный двигатель и космические компоненты в производстве. Хотя этот тест не доказывает что Зонда это псевдоспортивный автомобиль, поскольку результаты довольно сомнительны, так как время заезда так и не показали, к тому же Ягуар имел в распоряжении турбину, а Зонда нет (мощность машин одинаковая), да и судя по всему цель передачи была показать что раньше машины делали лучше чем сейчас.    Pagani Zonda C12 S Monza В 2005 году в Женеве показано новое поколение Зонды – C12 F. Это наиболее радикальное преображение Зонды, хотя схожесть с предшественниками все же прослеживается. Двигатель остается тот же 7.3 литра V12. Его мощность теперь составляет 602 л.с., а у специальной модели clubsport 683 л.с. Название Zonda F машина получила в честь гонщика Хуана-Мануэля Фанхио. Экстерьер машин освежили установив дополнительные фары головного света и противотуманные фары по бокам. Передняя часть была переделана, появился новый задний спойлер, аэродинамические отдушины размещены по всему кузову. Также установлены новые зеркала заднего вида. Опционально становятся доступны следующие доработки: карбоно-керамические тормоза разработанные совместно с Brembo, титановая выхлопная система, гидроформовый алюминиевый патрубок впуска. Спустя год на том же автосалоне появляетсяZonda Roadster F. Машина отличается от купе карбоновой съемной крышей, которая весит всего лишь 5 кг. Roadster F сохраняет жесткость купе без прироста в весе, используя нестандартное мышление. Пагани усиливают зону стенки разделяющей двигатель и салон («огненная стена») путем соединения с литыми скобами, что соединяет точки где рейки крыши должны встречаться. С помощью этого хода вес машины составил всего 1230 кг.    Pagani Zonda C12 F    Pagani Zonda C12 F Roadster Еще через год в 2007 году и снова в Женеве Пагани представляют модель Zonda R Clubsport. Конкурентами этой машины являются Ferrari FXX и Maserati MC12. Шасси этой машины изготовлено из карбона и включает в себя каркас безопасности и резиновый топливный бак с 4-мя бензонасоасми и системой против топливного голодания. Колесная база увеличена на 47 мм чтобы улучшить устойчивость. Доработки кузова направлены на достижение максимальной прижимной силы. Двигатель выдает 750 л.с. и 710 Нм крутящего момента, который передается от двигателя через многодисковое сцепление на 6-ступенчатую секвентальную коробку передач. Интерьер машины довольно спартанский, поскольку основное «место обитания» данного авто по мнению конструкторов – это гоночный трек. Машина оценивается в 1.2 миллиона доллларов США. Porsche Carrera GT Суперкар Porsche Carrera GT начал выпускаться в 2003 году, он был предназначен для того, чтобы составить конкуренцию таким автомобилям как Ламборджини и Феррари.  Машина Порше Каррера GT является экстремальным спортивным авто, который был создан с использованием самых последних достижений спортивного автомобильного мира. Двухместный суперкар Porsche Carrera GT разрабатывался лучшими специалистами компании Порше с учетом производственного ноу-хау и опыта в гоночных испытаниях. Именно автомобиль Порше Каррера GT стал самым продвинутым с технической точки зрения автомобилем за всю историю существования марки Порше. Этот спорткар хоть и получил стремительный облик, но он смог сохранить фирменные черты производителя. Самым интересным, несомненно, является его техническая сторона. Авто Porsche Carrera GT в кузове родстер получило длину 4.61 м, высоту в 1,16 м и ширину – 1.92 м. При этом его вес составляет 1,380 кг. Достичь этого удалось благодаря применению новой технологии, когда кузов машины создавался с армированного карбопласта уже вокруг монококона. Нынче карбон считается единственным материалом, с которого после обработки можно создавать прочные и жесткие конструкции, главным их достоинством стала легковесность. Кузов автомобиля Порше Каррера GT получил отличные аэродинамические показатели. Разработчики спроектировали все детали кузова до малейших деталей именно это, и помогло добиться высочайших аэродинамических показателей. Все в этом авто работает с одной целью максимально повысить сцепление автомобиля с дорогой. Для этой же цели специально были подобраны 20-дюймовые диски. В движение машина Porsche Carrera GT приводится 5,7-литровым 10-цилиндровым двигателем мощностью 612 лошадиных сил. С таким силовым агрегатом этот автомобиль разгоняется с места до сотни всего за 3,9 секунд, а его максимальная скорость при этом достигает 330 км/ч. В паре с данным силовым агрегатом работает механическая шестиступенчатая трансмиссия, а также карбоновое сцепление. В 2006 году создатели прекращают производство авто Порше Каррера GT. За всю историю производства данной модели было выпущено 1270 машин, с самого начала производители планировали создать 1500 экземпляров.

Salen S7

Saleen S7 обладает высоким уровнем комфорта: салон c качественной отделкой оснащается системой климат-контроля, электроприводами боковых стекол, обогреваемым лобовым стеклом, а также мультимедийной системой, на экран которой может выводиться информация с камеры заднего вида.

Разработками дизайна кузова поручили заниматься американскому дизайнеру Филу Фрэнку. В основе модели Saleen S7 - монокок из карбона, дополненный стальным каркасом. Наружные панели также изготавливаются из карбона. Работы по доводке аэродинамических параметров проводились в Шотландии. Теперь британские инженеры вынуждены утверждать, что степень совершенства кузова модели S7 соответствует уровню Формулы-1. Оптимизированная форма переднего спойлера, заднего бампера и диффузора позволила на 40% снизить коэффициент сопротивления воздуху и повысить на 60% прижимную силу на высоких скоростях. 

Первоначально на спорткар был установлен базовый мотор V8 от Ford Mustang, с внушительным объемом 7 л. Он выдавал 550 л.с. и имел максимальный крутящий момент 700Нм при 4000 об/мин. Максимальная скорость была в районе 320 км/ч, что позволяло разгоняться до 100 км/час за 3,95 сек.


В начале 2004 года на Saleen S7 форсировали мотор до 575 л.с., а его максимальный крутящий момент вырос на 60Нм. С нуля до ста километров в час Saleen S7 стал ускоряться всего за 2,9 секунды, до 160 километров в час - за 6,5 секунд.

На сегодняшний день на американский суперкар устанавливается 750-сильный мотор. Мощность увеличена за счет двух турбонагнетателей. Максимальный крутящий момент семилитрового V8 теперь достигает 949Нм. Улучшены и динамические характеристики. Автомобиль стал еще быстрее добираться до отметки 100 км/час, сейчас это 2,8 сек, а до 160 километров в час - за 6,0 секунд. Максимальная скорость составляет 390 километров в час.

На турбокупе появились амортизаторы с иными характеристиками. Их система работы заключается в двух этапах. На малых скоростях, амортизаторы работают мягко, но когда скорость переходит отметку в 100 миль в час и прижимная сила становится довольно высокой их жесткость увеличивается. Также инженерами фирмы Saleen были разработаны новые шестипоршневые тормозные суппорты Brembo. Данные усовершенствования в сочетании со специальными скоростными шинами Michelin Pilot Sport PS2 позволило увеличить сцепление с дорогой на 30% процентов.     

                                                                                                                                                                

Mercedes-Benz SLR McLaren 722 GT

Цифры 722 — это 7 часов 22 минуты, время старта и одновременно бортовой номер легендарного экипажа в составе Мосса и Дженкинсона на гоночном автомобиле Mercedes SLR в победном ралли Mille Miglia 1955 года. Обо всем этом мы рассказывали не раз — и даже знаем, каков на ходу «обычный» современный SLR.

Автомобиль это довольно странный. С одной стороны — сногсшибательная внешность, углепластиковый монокок, гоночные двухрычажные подвески, высокофорсированный 626-сильный компрессорный мотор V8, композитные тормоза и «максималка» в 330 км/ч. А с другой — обычный «открытый» дифференциал без самоблокировки и пятиступенчатый «автомат». Мерседесовцы и сами чувствуют, что SLR не гремит в мире суперкаров. Нет у него такого ореола, как у предшественника McLaren F1. Поэтому, скорее всего, и появился SLR 722 Edition — эдакий «заряженный» SLR.

Рецепт прост: тюнинг! Облегчение на 44 кг за счет шумоизоляции и иных кованых колес, «однотрубники» Koni вместо амортизаторов Bilstein. «Перечипованный» двигатель, который без роста давления наддува (0,9 атм.) развивает на 24 л.с. больше. Увеличенные диски тормозов Brembo с модернизированным электрогидравлическим приводом. За все про все, включая красивые шильдики 722, красные ремни безопасности и отделку салона «гоночной» грубоватой замшей, — примерно 5% от цены машины. А она, эта цена, — ни много ни мало 580 тысяч евро. И не хватайтесь за голову: вся ограниченная серия из 150 суперкаров 722 Edition уже распродана!

А я, счастливчик, без дежурного миллиона в кармане небрежно подхожу к темно-графитовому суперкару, проваливаюсь в обшитый кожей углепластиковый «ковш» и пусть со второй попытки, но захлопываю-таки за собой тугую «гильотинную» дверь.

На Майбахе я плыл бесшумно и плавно. Но SLR 722 встряхивает меня на каждом шовчике дубайского асфальта. А от глубокого рыка восьмицилиндрового «компрессора» чуть ли не закладывает уши — ведь вместо звукопоглощающих матов под ногами блестит оголенный углепластик монокока. И куда подевалась та неуверенность в «околонулевой» зоне руля, которой удивил «обычный» SLR три года назад (см. АР №24, 2003)? Где подвывание дифференциала? Куда исчезли проблемы с торможением на малых скоростях?

Руль версии SLR 722 Edition обтянут грубой замшей — «цепкой» и хорошо впитывающей предательский пот	Основу кресел составляют углепластиковые гоночные «ковши», но — с электрорегулировками!
Чтобы «положить» стрелки, 650-сильному монстру требуется около полуминуты	Шильдики спецсерии 722: тюнинг…

А на больших?

Теперь Саида со мной нет: подсказать «безопасную» дорожку некому. А камеры — вот они, через каждую пару километров. Трясусь в тесном и гулком кокпите и недоумеваю: зачем в ОАЭ такой автомобиль, если ездить быстро запрещено?

Дорога уводит к соседнему султанату Оман. Позади осталось небоскребное дубайское буйство, но даже тут, в глубинке, маленькие деревни с привычными одноэтажными глинобитными домами то и дело чередуются с чем-нибудь необычным — например, с огороженными дюнами, по которым местные и туристы увлеченно ползают на внедорожниках и гоняют на багги и квадрициклах. Эх, хорошо живут в ОАЭ! Еще бы, с их средним годовым доходом в 28 тысяч долларов…

Когда попадается участок плохой ремонтируемой дороги, SLR 722 задает жесточайшую встряску. Хорошо, что ни одну из 150 выпущенных машин не успели заказать в России! Кстати, подвеску «семьсот двадцать второй» версии с более жесткими пружинами и амортизаторами Koni настраивал мой старый знакомый, Крис де Бройн, ныне ведущий тест-инженер фирмы Koni. Это он любит так «зажать» сопротивление амортизаторов на ходе отбоя, что машина начинает буквально прилипать к дороге. Но на плохом покрытии или во время экстренного торможения это оборачивается проблемой: во время каждого хода подвески «одностороннее» повышенное сопротивление амортизаторов не дает кузову полностью подняться после хода сжатия, и машина «приседает» все ниже и ниже. Посмотрите, как интенсивно SLR 722 клюет носом во время замедления: передняя подвеска просто не в силах «распрямиться» под нагрузкой!

«Губа» переднего сплиттера и задний диффузор сделаны из углепластика — прижимная сила возросла на 128%. Передние композитные тормозные диски — диаметром 390 мм!

Амортизаторы Koni тут не простые, а из новой серии FSD — с частотно-зависимыми автоматическими клапанами, которые, по идее, должны улучшать управляемость без ущерба для плавности хода. Но, как и во время нашего теста вазовской «двенадцатой» (см. АР №19, 2006), ситуация с комфортом неважная: жесткий «отбой» подвески превращает Mercedes SLR 722 в подробнейший осциллограф!

Зато по сравнению с «обычным» Мерседесом SLR — ни следа раскачки, руль стал жестче и информативнее, реакции четче. Когда дорога начинает петлять в невысоких оманских горах, скорость на виражах ограничивает только мой собственный страх. Как цепко SLR 722 дер­жится за асфальт! И как хорошо, что баранка «семьсот двадцать второго» обтянута этой взлохмаченной, грубой гоночной замшей — она так эффективно впитывает пот!

В скольжение SLR 722 срывается менее резко, чем «обычный» SLR три года назад. Тогда с отключенной системой стабилизации было страшно. Теперь — терпимо.

Впрочем, отключать систему стабилизации на этой машине просто бессмысленно. Без ее помощи не то что развить «паспортное» ускорение в 3,6 секунды до сотни — даже энергично тронуться архисложно. На асфальте задние колеса буксуют, словно на льду! Избыток тяги в сочетании с «открытым» дифференциалом без самоблокировки — не самый приятный коктейль.

Так что быстрый старт без помощи электроники фактически невозможен. Зато включаешь ESP, удерживаешь машину тормозами, чуть нажимаешь на газ, отпускаешь левую педаль — и через мгновение, когда Mercedes SLR присел и огромные задние колеса почти трехсотмиллиметровой ширины зацепились за асфальт, плавно дожимаешь акселератор. И — полетели…

Рев компрессорной «восьмерки» под полным газом становится пронзительно-гулким. Ускорение поначалу не столь впечатляет, но… Когда пятиступенчатый «автомат» молниеносным толчком переходит на пятую передачу, я бросаю взгляд на спидометр. А там — 300 км/ч.

И разгон продолжается! Стрелка упорно ползет вверх: 310, 320… Уверенность в машине стопроцентная — на скорости за триста SLR 722, несмотря на мелкую и частую, словно в воздушных ямах, тряску, стоит на прямой как влитой. И я чувствую, что смогу смело перестроиться в левый ряд, обойти попутную машину, вернуться вправо и продолжить восхождение к вершинам скорости. Ведь паспортная «максималка» у версии 722 Edition выросла на 3 км/ч — с 334 до 337 км/ч.

Но лучше не искушать судьбу. Пусть вокруг пустынная дорога и ни души, но все-таки это не полигон.

Тормоз.

Сзади немедленно «распускается» спойлер — он встает почти вертикально, помогая гасить бешеную кинетическую энергию. Как там у Эйнштейна — E=mc2? Ладно, обойдемся ньютоновской механикой: E=mV2/2. Дано: масса — 1724 кг, скорость — 320 км/ч… Но огромным керамическим тормозам все равно — они одинаково уверенно замедляют SLR что с трехсот, что с тридцати километров в час. И мир за окнами обретает привычное соотношение пространства и времени.

Супер! Mercedes SLR 722 Edition — пример отличного заводского тюнинга. Но почему так дорого? Неужели для того, чтобы переписать программу управления бортовыми системами, поменять пружины и амортизаторы, с клиента нужно брать еще 30 тысяч евро?

SLR 722 Edition тормозит «в пол» со скорости около 200 км/ч: спойлер поднят под максимальным углом 65°, жесткая «на отбой» подвеска прижимает передок к асфальту. Замедление — свыше 1,3 g!

На самом деле в эти деньги «зашиты» и 100 часов аэродинамических продувок, в результате которых под перед­ним бампером версии 722 появилась «губа» углепластикового «сплиттера». А главное, если сравнить это с доплатой в 80 тысяч евро за исполнение Spezial для Майбаха 62, то выходит вроде бы и не так дорого…

Недорого? При российских ценах в 580 тысяч евро за Mercedes SLR и 665 тысяч евро за Maybach 62 S?

Мир сошел с ума?

Нет, все в порядке, молчаливо подтверждают небоскребы Дубая, что растут из песков. Просто в мире стало очень много денег. Их надо на что-то тратить. Кто-то, как в Эмиратах, вкладывает их в строительство — миллиарды от продажи нефти и сжиженного газа идут на фантастические проекты небоскребов, гигантских отелей, закрытых горнолыжных склонов или насыпных искусственных островов с многомиллионными виллами. Скоро в Дубаи будет даже скоростное метро с автоматическими вагонами, развивающими до 110 км/ч. Москва после всего этого выглядит небогато, серо и очень провинциально.

А кто-то покупает автомобильную роскошь.

Кстати, в ОАЭ скоро будет «формульная» трасса — в эмирате Абу-Даби. А Mercedes SLR 722 Edition создан именно для того, чтобы время от времени участвовать в трек-днях.

В Москве трасс нет — и, судя по всему, в ближайшее время не будет. Но это не помешало продать за три года семь суперкаров SLR в «обычной» спецификации. А Майбахов — гораздо больше: 45 машин, примерно две трети из которых в длиннобазной версии 62.

Радоваться этому или негодовать? Сочувствовать ли мерседесовцам в том, что спрос на Maybach во всем мире ниже ожидаемого — вместо планируемой тысячи машин ежегодно продается «всего» 300—400 Майбахов, — или злорадствовать? Чем закончится эта свистопляска роскоши? Мировым кризисом, схлопыванием мыльных пузырей — или, наоборот, ростом уровня жизни во всем мире до эмиратского? Что есть норма — богатство или нищета?

Аллах его знает…